Seit ich meine XJ600 habe, denke ich über einen Namen nach...aber bist jetzt ist es einfach meine Yamaha.

Das hindert mich aber dennoch nicht daran, sie zu streicheln, wenn ich sie in der Garage sehe und an ihr vorbei gehe...ihr zu fragen, wie es ihr gehe...und ihr zu sagen, dass sie einfach nur toll aussieht.

Ich weiss, das ist bescheuert; zumal meine ehemalige Lebensgenossin weitaus weniger Aufmerksamkeit von mir bekommen hat...

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Entgegen der allgemeinen Äusserungen, ergibt sich mit starren Stahlflex-Leitungen einen höheren Druck auf den Bremszangen.

Grund dafür ist die Tatsache, dass durch den Druck elastische Leitungen erweitern, was eine Energie-Aufnahme bedeutet. Wird der Druck wieder gelöst, entspannen sich die elastischen Leitungen wieder, und die zugeführte Kraft geht wieder zu ihrem Ursprung zurück.

In der Praxis spielt dies dann aber eine untergeordnete Rolle. Wichtiger ist der klarere Druckpunkt und die präzisiere Modulierung des Bremsdruckes. Dadurch ergibt sich eine merkliche Verbesserung der Bremsung im Grenzbereich.

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Grundsätzlich wird eine Kurve ja immer unter leichtem Zug gefahren. Ohne leichte Gasstellung würde ein Motorrad wegen der Bremswirkung des Motors den Kurvenradius ja stets verkleinern wollen, was lediglich beim Kurveneingang sinnvoll ist.

Beginnt nun das Vorderrad an zu rutschen, bleiben nur Sekundenbruchteile, um das Motorrad wieder einzufangen.

Wenn ich merke, dass sich das Vorderrad verabschieden will, richte ich es etwas auf (vergrössere den Kurvenradius), und bleibe am Gas. Ja, das wars dann schon. Änderungen an der Gasstellung verursachen dynamische Gewichtsverlagerungen und somit auch eine Veränderung der Fahrdynamik. Ich jedenfalls ändere bei Ausrutschern (Vorder- oder Hinterrad) die Gasstellung kaum.

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Wer Motorrad fährt ist sich dessen Risiken sehr wohl bewusst. Ist vielleicht mit einer Liaison zu zu vergleichen....macht Spass, kann aber auch in die Hose gehen.

Ich selber hatte vor knapp 16 Jahren einen ähnlichen Zwischenfall, nur dass ich mich dabei um einen Pfosten gewickelt habe. Totalschaden.

Während der Rekonvaleszenz hatte ich diverse Gespräche mit Psychologen; ich sollte akzeptieren, dass ich nie wieder das gleiche Leben führen würde. Also keine Bergtouren mehr, kein Motorrad mehr, und so weiter.

Meine Bedenken diesbezüglich sowie entgegengesetzte Ansichten wurden zunächst - ohne mein Zugeständnis - mit starken Medikamenten zwischenzeitlich erfolgreich unterdrückt.

Aber ich konnte nicht anders. Der Ruf nach diesen Emotionen war stärker. Also versuchte ich wieder Motorrad zu fahren. Leider erfolglos. Ich konnte mich kaum auf dem Motorrad halten, und die Bedienung war hoffnungslos. Keine Chance. So beschloss ich, meine zwei Motorräder zu verschenken. (Fast) Alles warf ich weg.

Wer selber Motorrad fährt kann sich vielleicht vorstellen, was das für einen Mann bedeutet.

Aber die Sehnsucht nach dem Gefühl "Motorrad fahren" ist geblieben. Und so habe ich nach vielen Jahren begonnen, Quad zu fahren. Von der Bedienung war das Fahren einigermassen sicher, und es hat mir sehr viel Spass gemacht.

Und vor einem Jahr war es wieder soweit. Ich habe es wieder versucht, und bin auf einem Motorrad gestiegen (ER6). Und ich hatte sofort das Gefühl: Hey, ich kann dieses Ding fahren!!

Ja, darauf habe ich das Quad verkauft, und ein günstiges Motorrad erworben. Natürlich musste ich das Motorrad (Lenkung/Bremsen) für meine besonderen Bedürfnisse umbauen, und natürlich ist es jetzt nicht mehr so wie früher, aber ich fahre wieder Motorrad! Der Zufall wollte es, dass es exakt dasselbe Motorrad geworden ist, mit welchem ich damals abgestiegen bin...

Egal. Ich habe wirklich grossen Spass dabei.

Moral von der Geschichte?

Bleib deinen Wünschen immer treu! Und lebe sie aus!

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Die Motorcharaktersistik - und das daraus entstehende Fahrgefühl - kann man wirklich schlecht in Worten ausdrücken. Am besten, du probierst es einfach mal aus. Dann kannst du es auch verstehen.

Und überhaupt: Irgendwann wirst du ein Motorrad sehen und es genau wissen: Das wird es sein!

Ob dann Einzylinder oder V4; egal. Du wirst sie jedes mal begrüssen, wenn du die Garagentür öffnest...

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Supersportler - Richtig bremsen

Guten Tag zusammen,

ich möchte hier mal die Frage in die Runde werfen, wie man einen Supersportler (ob nun 600er oder 1000er sei mal dahingestellt) effektiv in Notsituationen so schnell wie möglich herabbremst (ohne ABS!). Mir sind die physikalischen Gegebenheiten durchaus bekannt. Ich habe mich mal in das Thema hineingelesen und mir einige Lehrvideos angeschaut in denen verschiedene Bremstechniken erläutert wurden.

Unter anderem wurden da folgende Techniken vorgestellt:

  • Kurzzeitiges absichtliches Blockieren des Vorderrades durch das sehr schnelle starke betätigen der Vorderradbremse und das lösen dieser

  • das degressive Bremsen durch das starke betätigen der Vorderradbremse und langsame lösen dieser

  • das progressive Bremsen durch die erst leichte- und dann stärker werdene Betätigung der Vorderradbremse

  • das kombinierte Bremsen durch Betätigung der Vorderrad- und Hinterradbremse sowie das lösen der hinteren sobald die Blockiergrenze erreicht ist

Durch die andere Gewichtsverteilung bei Supersportlern ist ja die Stoppieneigung um einiges höher. Ich habe mich nun folgendes gefragt: Welche der verschiedenen Bremstechniken sind in einer Gefahrensituation (Untergrund griffig und trocken, Strecke geradeaus ohne Lenkeinschlag) am sinnvollsten? Und führt die erste Technik bei Supersportlern auch zu einem Stoppie oder ist da eher ein kurzzeitiges Blockieren des Vorderrades die Folge?

Ich hoffe es können sich einige erfahrene Motorradfahrer zu diesem Thema äußern.

Viele Grüße

Simon

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Ein Motorrad ohne ABS muss tatsächlich erst einmal richtig gebremst gelernt werden. Das Grundlegende dabei ist das Gefühl des Vorderrades, welches beim Bremsen die Situation der Bodenhaftung übermittelt. Bevor das Vorderrad blockiert, beginnt es zu wimmern. Da sich aber dabei jeder Reifen etwas anders verhält, musst du dich also erst einmal an deinem Motorrad/Reifen vertraut machen.

Auf freien Überlandstrassen lässt sich das gut üben, beachte dann aber unbedingt, dass die Strasse wirklich komplett frei ist. Motorräder bremsen extrem stark ab. Nachfolgende Autos könnten dabei mit dir kollidieren.

Ansonsten heisst es auch hier: üben. Du wirst deinen passenden Bremsstil mit der Zeit eh selber heraus finden.

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Ja, bei manchen Motorrädern ist das Einsprühen ziemlich diffizil. Wenn du mit dem Spray nicht richtig heran kommst, kannst du die Kette auch mit einem Pinsel und entsprechendes Kettenöl einölen. Dabei geht nichts daneben. Dabei kann ich dir folgendes Öl empfehlen: http://www.hks-czech.de/hks-extrem.html

Bei meiner XJ600 sprühe ich das Öl an der Fussrasten-Konsole auf die Kette. Dort komme ich gut auf die Kette, ohne den Reifen vollzusabbern.

Wenn ich die Kette einsprühe, stelle ich einen kleinen Karton zwischen Kette und Reifen, so dass der Reifen vom Sprühnebel verdeckt ist. Wenn dann trotzdem etwas auf den Reifen gelangt ist (du erkennst es an den dunklen Flecken), den Reifen unbedingt sauber machen. Mit einem trockenem, sauberen und saugfähigen Tuch kriegst du bereits einiges weg; Aceton oder andere rückstandslose Reiniger können eventuell auch helfen. Pass dann in den ersten Kurven aber gut auf!

Beim reinigen einer stark verschmutzten Kette braucht man tatsächlich eine Menge Reiniger. Ich empfehle dir, nur wenige Kettenglieder aufs mal einzusprühen, und diese dann gleich zu reinigen. Der aufgesprühte Reiniger verdampft relativ schnell, und die Kette lässt sich dann nicht so einfach vom Schmutz befreien.

Die dann eingesprühte Kette sollte dann einen Ölfilm aufweisen; also nicht zu dick auftragen. Und sobald du siehst, dass der Ölfilm wieder weg ist (haltet so zwischen 500 und 1000km), die Kette wieder einölen. Im Zweifelsfall lieber etwas öfters, aber sparsam

Viel Spass mit deiner XJ600!

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16dB nur mit einem etwas längeren dB-Killer wird schwierig zu realisieren sein. Ich habe von speziell leisen dB-eater gelesen, wie zum Beispiel folgenden: http://www.speedpro.de/eagle-store.de/eagle-m7-duplex/ersatzteile/db-killer-super-quiet-extra-leise.html

Ob dieser dann passen kann, ist eine andere Frage. Vielleicht findest du ja spezifische extra leise dB-eater für dein Modell.

Alternativ könntest du ja auch das Loch mit einem Stopfen verringern, was die Wirkung des vorhandenen dB-eater ebenfalls verbessern würde, was dann allerdings den Abgas-Durchlass verringern würde.

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Es sind beide tolle Maschinen; Technik vom feinsten. Und trotzdem erschwinglich.

Eine 600er ist halt etwas leichter, will dafür aber mehr gehetzt werden. Die Suzuki ist wohl insgesamt etwas ruhiger zu fahren, dafür aber druckvoller. Beide Motorräder wollen aber gejagt werden, was sich auf flüssigen Landstrassen - oftmals ausserhalb des legalen Bereichs - wirklich sinnvoll bemerkbar macht. Auf engen, kurvenreichen Bergstrassen oder in der Stadt fühlen sich diese Motorräder dafür weniger wohl.

Auf der Autobahn zählt hingegen wiederum nur die Leistung. Und hier ist die Suzuki im Vorteil. Einen klaren Favorit kann ich hier nicht aussprechen, aber die GSX könnte etwas ruhiger und entspannter zu fahren sein, weswegen ich die 750er bevorzugen würde.

Beachte aber, dass diese Maschinen eigentlich für die Rennstrecke entworfen wurden, und nur dort ihr echtes Potential ausspielen können. Zahmere Varianten mögen vielleicht weniger spannend ausschauen; in der Praxis sind solche Motorräder aber oftmals zügiger und vor allem einfacher zu fahren, was schlussendlich halt mehr Spass macht.

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Also ich wechsle den Reifen, sobald die 1,6mm Marke erreicht ist. Ein Unfall ist sehr schnell passiert, und wenn dabei deine Reifen nicht in Ordnung sind, bekommst du Ärger, egal ob du am Unfall schuld bist oder nicht (du wirst es werden).

Der Reifen ist deine Lebensversicherung. Und diese zu kündigen ist im laufendem Betrieb ungünstig. Und die Fahrbarkeit (Handling/Haftung) verringert sich ja ebenfalls allmählich, je dünner ein Reifen wird. Und dann macht Motorradfahren auch nicht mehr so viel Spass.

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Bei meiner XJ600 funktioniert der Sturzbügel einwandfrei, und kann bei ungewollten "Schräglagen" das Motorrad sehr effizient vor Schäden/Kratzern schützen.

Und dasselbe kann ich von den Sturzpads bei der Kawasaki ER6 berichten. Fällt diese Maschine ungewollt zu Boden, verhindern diese Sturzpads das Fahrwerk/Tank wirklich sehr effizient vor Schäden.

Ich denke, dass der Begriff Sturzpads sehr treffend gewählt wurde. Denn ansonsten würden diese Dinger "Full-Protection" oder irgendwie ähnlich heissen...

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Also ich öle die Kette so alle 400/500 km. Und der Kette scheint es noch nicht viel ausgemacht zu haben. Dass nun deine Kette bereits nach 60km trocken ist, überrascht mich.

Wenn Eisen beginnt "anzulaufen", so sind doch mindestens 200°C dafür notwendig. Dass eine Kette dermassen heiss werden kann, wäre mir neu. Bei solchen Temperaturen würden sich auch die O-Ringe Schaden nehmen, auch wenn diese aussen besser gekühlt sind. Schaue sie dir doch mal einfach an.

Ansonsten beeinträchtigt eine solche Temperatur das Material an sich nicht; allenfalls das in den Rollen enthaltene Fett. Schlimmstenfalls kann sich die Kette etwas schneller dehnen, aber die Funktion bleibt per sich unverändert.

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Eigentlich sollten Motorenöle gewisse Notlaufeigenschaften aufweisen, damit ein Motor kurzzeitig auch ohne Öldruck keinen Schaden aufnimmt; zumindest bei tiefen Drehzahlen (Standgas).

Da ein Motorrad am Boden mit laufendem Motor keine sinnvolle Aufgabe erfüllt, würde auch ich den Motor bei Gelegenheit ausschalten...

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Wenn die Kupplung/Öl noch kalt ist, trennt diese tatsächlich etwas schlechter; das ist so normal.

Vielleicht geht deine Ninja bei kaltem Motor und eingelegten ersten Gang deswegen aus; sie wird quasi abgewürgt, da das Standgas für eine freie Kupplung ausgelegt ist. Dreht der Motor ein paar mal durch, ist auch die Kupplung gelöst, und der Motor kann im Standgas die Drehzahl halten.

Wenn es am Unfall gelegen sein sollte, müsste es vorher anders gewesen sein; das kann ich jetzt nicht wissen.

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Sowas gibt es auch? Bei den Fussrasten ist es mir bekannt, aber dann gleich beim Fahrwerk?

Nun, bei richtig teuren Rennsportmaschinen schon möglich, aber dabei geht es darum, ein optimales Fahrverhalten zu erreichen. Wenn es darum geht, auf einer Rennstrecke einen Setup zu finden, welcher eine bessere Rundenzeit von 0.2 Sekunden ermöglicht, kann das über einen Sieg oder Niederlage entscheiden.

Natürlich verändert eine Fahrwerksgeometrie das Fahrverhalten, aber was dann wie eingestellt werden soll, werden wohl nur wenige Profis wissen.

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