Huch, ein Perfektionist! Gibt's das noch?

Eine Wasserwaage würde übrigens auch nichts nützen, wenn das Moped vielleicht nicht völlig senkrecht steht. ;-)

Das Tankpad erst mal mit einem langen Streifen Tesafilm (Schleichwerbung) quer drüber festpappen. Die Enden vom Tesafilmstreifen natürlich umklappen, damit er sich leicht wieder abziehen/anpacken lässt. Jetzt ausmessen. Ein Zollstock ist zu steif. Hat die Oma vom Nähen nicht noch so ein flexibles Maßband (wie hießen die Dinger)? Wenn nicht, dann halt irgendetwas Nichtdehnbares, aber Flexibles benutzen (langer Kabelbinder...). Irgendwo hat der Tank doch links und rechts weiter vorne sicher einen Falz oder symmetrisch angeordnete Aufkleber oder zumindest eine Vorderkante. Von dort aus links und rechts ausmessen bzw. ausgleichen oder mitteln. Mit dem Tesastreifen korrigieren, bis alles passt.

Wenn dann alles stimmt, Moped auf den Hauptständer und dahinter stellen und von da aus nochmals begutachten. Dabei den wichigen Gesichtsausdruck, die zusammengekniffenen Augen, die Runzeln auf der Stirn und das Festhalten des Kinns mit der linken Hand nicht vergessen. Halbperfektionisten reicht das sowieso, optisch in der Mitte ist evtl. besser als geometrisch auf ein Mü in der Mitte. Aber egal.

Anschließend die genaue Lage des Tankpads mit Tesa (besser farbiges Klebeband) genau festlegen (Unterkante, Oberkante, Seiten). Tankpad mit dem Tesastreifen lösen, Tesa abziehen, Schutzfolie abziehen und das Ding genau zwischen die aufgeklebten Markierungen tackern. Dabei an den oberen Ecken anfangen und langsam und vorsichtig nach unten vorarbeiten.

So, das war der VHS-Kurs über das Anbringen eines Tankpads. Nächstes Mal besprechen wir, wie wir uns das Halstuch umlegen, damit es nicht zieht.

Sorry für den Quatsch zwischendrin, aber es hat sich zu aufdringlich angeboten... ;-))

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Zu den super Antworten von disabler und my666 als Ergänzung, dann wird es vielleicht noch klarer:

Bei der Saugrohreinspritzung wird ein (nahezu) fertiges Gemisch aus Luft und Kraftstoff in den Zylinder angesaugt, da ja schon vor den Zylinder in den Ansaugweg eingespritzt wird. Dieses Gemisch muss zündfähig sein.

Bei der Direkteinspritzung wird nur reine Luft in den Zylinder gesaugt und erst dort der Kraftstoff eingespritzt. Man könnte es dann, wenn man wollte, so hinbekommen, dass sich nur an der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch bildet und ansonsten im Brennraum ein Luftüberschuss da ist (für die Spezis: Lambda größer 1). Bei Luftüberschuss (z. B. 1,4) geht der Verbrauch nach unten, die Schdstoffe (bis auf einen) auch. Nur funktioniert dann ein herkömmlicher Kat nicht mehr richtig.

Jetzt muss ich doch ein bisschen weiter ausholen, es gibt nämlich noch mehr Unterschiede:

bei der Saugrohreinspritzung hast du eine Drosselklappe die du über den Gasgriff auf- und zumachst. Damit regelst du die Menge des angesaugten Gemisches und damit die Leistung.

Bei einer Direkteinspritzung könnte man ohne Drosselklappe auskommen. Es wird immer die volle Menge Luft angesaugt und die Menge des eingespritzen Kraftstoffes regelt die Leistung. Dann ist aber die o. g. Voraussetzung wichtig, dass sich an der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch vorhanden ist, sonst läuft er gar nicht. Volle Füllung mit Luft heißt aber volle Verdichtung, also ein Riesenvorteil. Bei der Saugrophreinspritzung hat man ja meist nur eine ganz schlechte Verdichtung, weil der Zylinder nur zum Teil gefüllt ist.

Für Motorräder aber wichtig: bei der Direkteinspritzung sind keine hohen Drehzahlen (über ca. 6000/min) mehr möglich sind. Deshalb gibt es meines Wissens noch kein Mrd mit Direkteinpritzung. Eigentlich war das also eine Autofrage. ;-)

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Die Fertigungstoleranzen sind gering, das stimmt. Aber trotzdem ist es eine Serienherstellung. Nicht jeder Motor ist für sich optimiert.

Aber nur die Einlaßkanäle zu machen, ergibt wenig Sinn. Zumal die gar nicht glatt sein dürfen, sondern für Mikroverwirbelungen eine gewisse rauhe Oberfläche behalten sollten.

Aber insgesamt kann Tuning schon Spaß und auch Sinn machen. Bei mir z. B. von 152 auf 180 PS (Leistunsgdiagramm davor/danach). Und vor allem viel mehr Drehmoment! Die Einlaßkanäle entsprechend geformt und beim Ventil erweitert, die Ventilsitze weiter nach außen gefräst, die Airbox überarbeitet, die Steuerzeiten geändert, an der Motorsteuerung kurz Hand angelegt... Aber kaum Verdichtungserhöhung, nur 0,1 mm am Kopf geplant.

Vorher war ich viel zu oft bei Vollgas, jetzt nicht mehr. Jetzt bestimmt nicht mehr das Moped die Grenzen meiner Fahrerei, sondern immer ich selbst. Genau das wollte ich. ;-)

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Hallo Bonny,

wie ab und zu mal, bin ich anderer Meinung als einige hier. Deshalb auch noch meinen Senf.

Deine Frage in der Überschrift "Wie ist das Verhältnis Beschleunigung - PS - Hubraum zueinander?" lässt sich ganz einfach beantworten und hat mit "Drehmoment" absolut nichts zu tun (gell Nachbrenner ;) ). Vielleicht beantwortet das auch alles andere. Wobei, einige super Antworten gab's ja schon, da kann ich nicht dagegen anstinken. ;-)

Du gibst in einem bestimmten Moment bei einer bestimmten Drehzahl Gas. Bei dieser Drehzahl hat dein Moped bei voll geöffneter Drosselklappe soundsoviel Leistung (PS). Alleine das zählt, zusammen mit der Gesamtuntersetzung und der Masse (Newton hatte Recht, anders als Einstein). Ob die momentan anliegenden 40 PS (als Beispiel) jetzt bei geringer Drehzahl mit viel Drehmoment aus großem Hubraum resultieren oder aus hoher Drehzahl mit geringerem Drehmoment bei kleinem Hubraum, ist völlig wurscht.

Beispiel: zwei gleichschwere Mopeds mit identischer Untersetzung fahren nebeneinander. Die eine 250er mit 8000/min, die 600er mit 3000/min. Beide haben in dem Moment 40 PS zur Verfügung und geben Vollgas. Beide beschleunigen zunächst gleich schnell.

Wie es dann allerdings weitergeht, hängt alleine vom Verlauf der Leistungskurve ab, wann geschaltet werden muss, vom steigenden unterschiedlichen Luftwiderstand, ... siehe michlm.

Da eure Mopeds aber sicher nicht gleich untersetzt sind, eine unterschiedliche Masse haben und unterschiedliche Leistungskurven, bräuchte man genauere Daten.

Manchmal ist es aber schon verblüffend, wenn man nicht intensiver drüber nachdenkt. Das kleine Auto meiner Frau ist mit 60 PS im ersten Gang beim Beschleunigen schneller als mein 6-Zylinder mit genau dreifacher Nennleistung (180 PS). Grund: Leistungskurve, Masse und Untersetzung.

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Der Motor kann ganz schnell Schaden nehmen, wenn er auf hohe Drehzahl geht. Bei dir war es wohl eher Standgas.

Aber dann kann auch etwas passieren. Das Öl befindet sich nicht mehr in der Ölwanne (Kurbelgehäuse) ganz unten und die Ölpumpe saugt eventuell Luft. Also kein Öldruck mehr. Da sich aber noch Öl in den Lagern befindet und Spritzöl unterwegs ist, sollte er das für einige Zeit aushalten. Zumal keine Leistung abgerufen wird und keine hohe Drehzahl mit besonderer thermischer Lagerbelastung anliegt. Die Pleuel haben seitlich etwas Luft. Oben am Kolbenbolzen im Kolben mehr als unten am Pleuelfuß an der Kurbelwelle. Aber da ist so wenig, dass sich da auch in der kurzen Zeit nichts tut. Dass die Kolben mit 1 g seitlich an die Zylinderwand gedrückt werden, ist zu vernachlässigen. U. s. w.

Kurzum, da er noch einwandfrei und ohne mechanische Geräusche läuft, kannst du alle diesbezüglichen Bedenken meiner Meinung nach vergessen.

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Wie es triplwolf schon beschrieben hat. Nur durch Feinwuchten sind aber eher keine 5% drin. Da ist mehr notwendig, wie es triplewolf auch schon geschrieben hat. Z. B. die Überarbeitung von Kanten im Einlaßkanal, Ausbau der Ausgleichswellen, kleinere Optimierungen an Einspritz- und Zündzeitpunkt, ...

Aber was meinst du mit Hohnen? Den Zylinder? Dann bräuchte man entweder Übermaßkolben = mehr Hubraum, also ein echtes (Minimal-)Tuning, oder, wenn Hohnen nur "glatt machen" heißen soll, hätte man sofort einen Kolbenfresser.

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Hallo Bonny, cobix hat es schon (lustig) angedeutet: versuche mal einen anderen, offeneren Luftfilter. Z. B. K&N. Der hat bei mir "freies Atmen" bei hohen Drehzahlen gebracht und ein recht dumpfes Ansauggeräusch. Eventuell gibt dann bei dir der Auspuff auch etwas bessere Töne von sich.

Was sonst noch bleibt : 800 ccm beim V2 sind gut, aber pro Zylinder. ;-))

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Das hängt von der Masse des Gewichts und vom Tempo ab, das du fährst. Wenn 10 oder 20 Gramm wegfliegen, merkt man das kaum, nicht mal vorne. Wenn dir aber 60 Gramm abfallen und du über 200 fährst, ist das wahrscheinlich spürbar.

Ich gebe mir beim (statischen) Auswuchten schon gar keine so große Mühe mehr wie am Anfang. Manchmal fehlen sicher 10 Gramm. Aber bis Vmax (immerhin 305) ist nichts zu spüren.

Apropos Klebeband: wenn das Gewicht an der Felge seitlich angebracht ist (beim Moped wohl eher nicht), dann würde das Klebeband sowieso nichts nützen. Wenn das Gewicht weg will, dann fliegt es auch unter dem Klebeband raus. Ist das Gewicht innen auf der Felge angeklebt, wird es durch die Fliehkraft sowieso nach außen auf die Felge gedrückt, hat also überhaupt keine Tendenz, wegzufliegen. Da wäre Klebeband so was von unnötig.

Klebeband könnte ich mir höchstens bei jemanden vorstellen, der sein Moped ab und zu dampfstrahlt und Angst hat, dass er ein Gewicht wegputzt. Aber das wäre wohl eher ein Newbie oder ein Grobmotoriker.

Es soll sogar Leute geben, die nicht mal zu ihrer eigenen Hose Vertrauen haben und die mit Hosenträgern festzurren. Sachen gibt's tsetsetse...

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Hallo PeterLustig, Kevlar, das sind Aramidfasern. Und die sind mehr oder weniger mit Kohlenstofffasern vergleichbar. Haben also eine extrem hohe Zugfestigkeit und lassen sich leicht verbiegen. Gegen Abrieb nützt das aber nichts, die Matrix (Harz) hat sowieso "keinerlei" Festigkeit.

Wenn eine ganze Jeans mit diesen Fasern durchzogen wäre, würde die Zugfestigkeit (mangelnde Dehnbarkeit) aber dafür sorgen, dass sie sich an keiner Stelle auch nur 1 mm dehnen kann. Das wäre schön unbequem. Es sind also nur bestimmte Stellen kevlarverstärkt. Die "wichtigste" Stelle aber nicht, jede schöne Frau am Wegesrand würde sonst unerträgliche Schmerzen verursachen... ;-))

Manches kann man sich auch herleiten...

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E-Nummer: nichts mitführen

ABE: muss mitgeführt werden, kann aber auch eingetragen werden

Freigabe (z. B. Reifen): muss mitgeführt werden

Unbedenklichkeitsbescheinigung (z. B. Lenker): mitführen reicht nicht aus, muss eingetragen werden.

Und wenn man wegen einer Unbedenklichkeitsbescheinigung zum TÜV/Zulassungsstelle muss, kann man dann auch gleich alles, was eine ABE hat, auch eintragen lassen. Kostet nur einmal.

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Auto- und Motorradmotoren werden unterschiedlich schnell warm. Mopedmotoren viel schneller.

Bei meiner Dose rührt sich die Tempanzeige der Kühlflüssigkeit erst nach ca. 8 km. Dann sind es etwa 60°C. Bis 90°C erreicht sind, vergehen locker 15 km. Bis das Öl 90°C hat, vergehen gut 20 km (Öltemperaturanzeige ist auch vorhanden). Bis dahin max. 2500/min (V6 TDI).

Mein Moped schiebe ich aus der Garage, sage ihr "Guten Morgen" und lege alles bereit. Dann lasse ich sie an. Jacke zu, Helm auf, Handschuhe an, aufsatteln. Bis dahin (ca. 1 min.) ist die Wassertemp schon bei mind. 70°C. Nach den ersten 3 km aus dem Ort bis zur ersten Ampel auf der Landstraße hat sie schon knapp 100°C.

Das Öl ist dann aber noch nicht warm, die Motorinnereien (Kolben, Brennräume, Lager,…) aber schon. Nach weiteren 5 km (das sind dann zusammen 8 km) hat sicher auch das Öl mind. 80°C. Bis dahin fahre ich meist mit nur 4000/min, das sind schon gut 100 km/h. Nach spätestens 8 km ist dann alles möglich.

Deine 7-8 km sind also nicht so besonders schädlich. Allerdings solltest du ihr schon, wenn möglich, einmal pro Woche eine längere Strecke gönnen.

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Mit unruhiger Sozia bekomme ich keine richtige Kurvenlinie mehr hin. Bei langsamer Fahrt stört das sicher nicht großartig, fährt man aber zügig und konzentriert seine Linie, ist das echt unangenehm.

Wenn sich die Sozia aufrichtet, wird die Maschine in (noch) größere Schräglage gedrückt. Fährt man schon "auf der Raste", dann wird's echt eng. Siehst du das andersrum?

Wenn sich die Sozia wie Rossi und Co. tiefer hängt, richtet sich die Maschine wieder etwas auf. Das sähe aber komisch aus: Fahrer normal und Sozia im Hangoff. Wäre aber sicher besser als "Sozia mit weniger Schräglage als der Rest".

An dieser Stelle mal ein dickes Lob für meine "Rucksäckin", die hier oft mitliest. Ob 290 auf der BAB, auf der Raste mit 80 oder 160, sie macht alles perfekt mit und beschwert sich nie. Ich merke sie überhapt nicht. Dafür fahre ich ihr zuliebe hin und wieder auch mal langsam, damit sie die Natur etwas genießen kann. Wir "drei" sind eine geniale Symbiose! Danke an meine "Große" und meine "Kleine". :-)

Sag mal, bin ich dir jetzt auf dem Leim gegangen? Du schreibst aber "ist ehrlich gemeint." :~)

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Der Grund ist ganz einfach. Um den Hubraum auszurechnen braucht man den Hub, die Bohrung und die Zahl Pi (3,14159...).

Die Ingenieure rechnen mit der Zahl Pi recht genau (mit einigen Stellen hinter dem Komma).

Und beim Staat wird nicht die Hubraumangabe des Herstellers genommen, sondern mit Hub und Bohrung nachgerechnet. Allerdings wird Pi von den Beamten dabei stark abgerundet (ich glaube auf 3,1). Und dann kommen in den Papieren eben etwas weniger ccm heraus. Das stimmt wirklich und war schon immer so.

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Eigentlich ist dieser Begriff beim Moped aber falsch. Er bezieht sich im allgemeinen Verständnis nicht nur auf eine elektrisch per Signal betätigte Drosselklappe. Beim Pkw versteht man darunter vor allem eine Lenkung, die nicht mehr mechanisch funktioniert und auch eine Bremse ohne direkte Betätigung. Sondern alles per Signal auf Elektromotoren oder ggf. Hydraulikpumpen. Solche eine Bremse wäre beim Moped noch vorstellbar, aber eine Lenkung wohl eher nicht.

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Ein Moped mit geregeltem Kat hat eine Lambdasonde im Auspuff, die die Gemischzusammensetzung misst (über einen Spannungssprung den Restsauerstoffanteil im Abgas). Diese Info wird von der Motorsteuerung verarbeitet und das Gemisch immer genau bei Lambda = 1 gehalten. Nur damit arbeitet ein Kat optimal.

Aber die Begriffe "geregelter" bzw. "ungeregelter" Kat sind absoluter Blödsinn, haben sich aber leider eingebürgert. Der Kat ist nicht geregelt, das gibt es gar nicht. Über die Lambdasonde vor dem Kat regelt die Motorsteuerung die Gemischzusammensetzung auf der "anderen Seite" des Motors. Der Kat ist und bleibt einfach ein ungeregeltes "Ding" im Auspuff.

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In der Stadt darf man natürlich überholen. Allerdings nur links !! Da haben einige eine falsche Auffassung. Aber die STVO ist eindeutig. Es darf innerorts der Fahrstreifen frei gewählt werden, also darf auch links gefahren werden. Und wenn links einer langsam fährt, darf man rechts schneller fahren als links, also vorbei - mit max. erlaubtem Tempo auf der Straße. Aber nicht rechts überholen!

Der Unterschied ist: fahre ich selbst links und laufe auf einen Langsameren auf, wechsle dann die Spur nach rechts, fahre vorbei und dann wieder nach links, bekomme ich zu recht einen Strafzettel. Komme ich aber schon auf der rechten Spur oder bleibe nach dem Vorbeifahren rechts, ist das o. k.

Der Wortlaut ist eindeutig. § 7 StVO spricht nur vom Vorbeifahren. § 5 StVO hingegen eindeutig vom „Überholen“. Und das ist nach diesem Paragrafen eben nur links erlaubt. Auch innerorts.

So habe ich das vor zig Jahren schon in der Fahrschule gelernt und so lernt man es sicher auch heute noch. Eigentlich sollte das jeder wissen... ;)

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Höher und breiter ist besser. Deswegen gibt es sogar ne Menge Supersportler, an die Superbikelenker geschraubt wurden. Wie hoch und wie breit und alles andere (Winkel...) ist aber eher vom individuellen Wohlfühlfaktor abhängig. Dafür gibt es auch voll einstellbare Lenker, wie die Variobar von Gilles. Ist zwar teuer, aber genial und extrem präzise gefertigt.

Ich bekomme aber auch mit der Variobar Handgelenkschmerzen, zumindest rechts. Ein bisschen hilft eine Handgelenkbandage. Noch mehr hilft öfter mal eine Pause machen. Und noch mehr, nicht unter 180 km/h zu fahren, der Fahrtwind entlastet (= SCHERZ). Was nächstes Jahr hoffentlich hilft: ich habe begonnen, Liegestütze auf den Fingern zu machen. Momentan bin ich bei 20, täglich nachdem ich morgens aus dem Bett gefallen bin. Macht einen schlanken Fuß und einen wachen Kopf. Wird über Winter gesteigert auf täglich mindestens 100. Dann kann ich auch nächstes Jahr den Lenker einstellen, ohne die Verschraubung zu lösen... :-)

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Ich nehme immer zwei Finger. Dann reicht die Kraft für Kuppeln und Vollbremsung aus. Der eine Meter Bremsweg, den man spart, weil man nicht umgreifen muss (Finger hoch, ausstrecken und zugreifen), kann entscheidend sein.

Aber du hast Recht, man sieht das recht selten. Verstehen kann ich das auch nicht.

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Einfach ausgedrückt: je höher die Verdichtung, desto höher ist Leistung/Wirkungsgrad. Je höher die Verdichtung, desto höher muss die Oktanzahl des Kraftstoffs sein (weil auch die Klopfneigung ansteigt). Und ab einem gewissen Punkt geht dann nichts mehr, weil sich das Benzin durch die hohen Temperaturen der hoch verdichteten Luft von alleine entzündet, er beginnt, wie ein Diesel zu laufen.

Das Verdichtungsverhältnis bezieht sich auf das Verhältnis Hubraum + Verdichtungsraum geteilt durch den Verdichtungsraum. Also z. B. 10:1.

Es spielt aber nur eine Rolle, wenn die Drosselklappe voll geöffnet ist (also Vollgas). Bei Teillast strömt sowieso nur eine geringere Menge angesaugter Luft in den Zylinder und damit ist die Verdichtung sowieo viel geringer. Die Spritmenge wird der Menge der angesaugten Luft angepasst.

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Wenn es einen Motor beispielsweise mit 150 PS gibt und er wurde durch Verengung des Ansaugweges oder in der Motorsteuerung auf 98 PS gedrosselt, hält er vielleicht ein bisschen länger. Man kann ja die 150 PS gar nicht benutzen. Ist er über die Drehzahl gedrosselt (80er), sollte er deutlich länger halten. Damit sind Drücke, Lagerbelastungen... grundsätzlich geringer.

Die Belastung ist am größten bei Vollast und max. Drehzahl. Und in diese Belastungsregionen kann man ja gar nicht mehr vorstoßen, auch nicht beim Beschleunigen. Wer dann allerdings immer mit extremer Drehzahl fährt und das gedrosselte Ding durch Drehzahlen richtig ausquetscht, macht einen Teil des Vorteils wieder zunichte.

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