Huch, ein Perfektionist! Gibt's das noch?

Eine Wasserwaage würde übrigens auch nichts nützen, wenn das Moped vielleicht nicht völlig senkrecht steht. ;-)

Das Tankpad erst mal mit einem langen Streifen Tesafilm (Schleichwerbung) quer drüber festpappen. Die Enden vom Tesafilmstreifen natürlich umklappen, damit er sich leicht wieder abziehen/anpacken lässt. Jetzt ausmessen. Ein Zollstock ist zu steif. Hat die Oma vom Nähen nicht noch so ein flexibles Maßband (wie hießen die Dinger)? Wenn nicht, dann halt irgendetwas Nichtdehnbares, aber Flexibles benutzen (langer Kabelbinder...). Irgendwo hat der Tank doch links und rechts weiter vorne sicher einen Falz oder symmetrisch angeordnete Aufkleber oder zumindest eine Vorderkante. Von dort aus links und rechts ausmessen bzw. ausgleichen oder mitteln. Mit dem Tesastreifen korrigieren, bis alles passt.

Wenn dann alles stimmt, Moped auf den Hauptständer und dahinter stellen und von da aus nochmals begutachten. Dabei den wichigen Gesichtsausdruck, die zusammengekniffenen Augen, die Runzeln auf der Stirn und das Festhalten des Kinns mit der linken Hand nicht vergessen. Halbperfektionisten reicht das sowieso, optisch in der Mitte ist evtl. besser als geometrisch auf ein Mü in der Mitte. Aber egal.

Anschließend die genaue Lage des Tankpads mit Tesa (besser farbiges Klebeband) genau festlegen (Unterkante, Oberkante, Seiten). Tankpad mit dem Tesastreifen lösen, Tesa abziehen, Schutzfolie abziehen und das Ding genau zwischen die aufgeklebten Markierungen tackern. Dabei an den oberen Ecken anfangen und langsam und vorsichtig nach unten vorarbeiten.

So, das war der VHS-Kurs über das Anbringen eines Tankpads. Nächstes Mal besprechen wir, wie wir uns das Halstuch umlegen, damit es nicht zieht.

Sorry für den Quatsch zwischendrin, aber es hat sich zu aufdringlich angeboten... ;-))

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Hallo achimP, auf dem Schraubenkopf sollte eine Bezeichnung/Festigkeitsklasse angegeben sein. Also z. B. 8.8 oder 10.9 oder 12.9 (es gibt noch andere, aber die sieht man am häufigsten). Diese Zahl gibt u. a. an, mit welchem Drehmoment die Schraube maximal angezogen werden kann. Abhängig ist das noch vom Durchmesser, also beispielsweise M6 oder M8. Das Material der Schraube ist natürlich berücksichtigt. Das hat mal einer mit einer GS500 toll zusammengestellt (http://www.gs-500.info/index.php?title=Anzugsdrehmomente_von_Schrauben). In der letzten Tabelle ganz unten geben die linken Werte das max. Anzugsmoment in Nm an. Steht keine Bezeichnung auf einer Schraube, sollte man von geringster Festigkeit ausgehen.

Da das alles aber noch von einigen anderen Faktoren abhängt (stell dir vor, du drehst eine hochwertige 12.9er Schraube in Kunststoff), sind die Angaben im Werkstatthandbuch immer erste Wahl.

Und noch etwas: wenn einer Schraube noch nicht der Kopf abreißt, heißt das nicht, dass sie nicht viel zu fest angezogen ist. Evtl. ist sie überdehnt und hat ihre Festigkeit verloren. Dann reißt sie halt etwas später ab.

Wenn du lange Stehbolzen meinst, gilt oft noch eine besondere Regel. Anziehen mit einem bestimmten Drehmoment und dann wieder um einen bestimmten Betrag lockern (sonst wäre er auf Dauer verdreht). Also def. nicht auf die Angaben auf den Schraubenköpfen verlassen.

Bei rel. "unwichtigen" Schrauben (z. B. irgendeine Innenverkleidung, Nummernschild, ...), lieber ganz schwach und auch mal nach Gefühl. "Wichtige" Schrauben (Bremsen, Fahrwerk, Motorhalterung, Hilfsrahmen, ...) am besten immer mit Drehmomentschlüssel nach den Angaben des Herstellers.

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Fehler: die fahren nur knapp über 100 km, nicht 180 km Renndistanz (meist sind es zwischen 105 und 110 km). Und für die gut 100 km sind es eben 21 Liter, also ziemlich genau 20 Liter/100 km. Das kommt hin bei ca. 240 PS. Die fahren ja nicht immer Vollgas, machen auch mal das Gas beim Bremsen völlig zu (das dürften schon 20% der Strecke sein) und aus den Kurven raus geht auch nicht absolut Vollgas. Bei Vollgas schlucken die schon ihre gut 30 Liter/100 km, dann kämen die nicht über die Renndistanz. Wie knapp das ist, sieht man daran, dass schon mehrmals einer in der Auslaufrunde stehen geblieben ist.

Meine hat bei Vollgas auch schon mal deutlich über 20 Liter "gesoffen" Aber das darf sie auch. ;-)

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Zu den super Antworten von disabler und my666 als Ergänzung, dann wird es vielleicht noch klarer:

Bei der Saugrohreinspritzung wird ein (nahezu) fertiges Gemisch aus Luft und Kraftstoff in den Zylinder angesaugt, da ja schon vor den Zylinder in den Ansaugweg eingespritzt wird. Dieses Gemisch muss zündfähig sein.

Bei der Direkteinspritzung wird nur reine Luft in den Zylinder gesaugt und erst dort der Kraftstoff eingespritzt. Man könnte es dann, wenn man wollte, so hinbekommen, dass sich nur an der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch bildet und ansonsten im Brennraum ein Luftüberschuss da ist (für die Spezis: Lambda größer 1). Bei Luftüberschuss (z. B. 1,4) geht der Verbrauch nach unten, die Schdstoffe (bis auf einen) auch. Nur funktioniert dann ein herkömmlicher Kat nicht mehr richtig.

Jetzt muss ich doch ein bisschen weiter ausholen, es gibt nämlich noch mehr Unterschiede:

bei der Saugrohreinspritzung hast du eine Drosselklappe die du über den Gasgriff auf- und zumachst. Damit regelst du die Menge des angesaugten Gemisches und damit die Leistung.

Bei einer Direkteinspritzung könnte man ohne Drosselklappe auskommen. Es wird immer die volle Menge Luft angesaugt und die Menge des eingespritzen Kraftstoffes regelt die Leistung. Dann ist aber die o. g. Voraussetzung wichtig, dass sich an der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch vorhanden ist, sonst läuft er gar nicht. Volle Füllung mit Luft heißt aber volle Verdichtung, also ein Riesenvorteil. Bei der Saugrophreinspritzung hat man ja meist nur eine ganz schlechte Verdichtung, weil der Zylinder nur zum Teil gefüllt ist.

Für Motorräder aber wichtig: bei der Direkteinspritzung sind keine hohen Drehzahlen (über ca. 6000/min) mehr möglich sind. Deshalb gibt es meines Wissens noch kein Mrd mit Direkteinpritzung. Eigentlich war das also eine Autofrage. ;-)

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Die Fertigungstoleranzen sind gering, das stimmt. Aber trotzdem ist es eine Serienherstellung. Nicht jeder Motor ist für sich optimiert.

Aber nur die Einlaßkanäle zu machen, ergibt wenig Sinn. Zumal die gar nicht glatt sein dürfen, sondern für Mikroverwirbelungen eine gewisse rauhe Oberfläche behalten sollten.

Aber insgesamt kann Tuning schon Spaß und auch Sinn machen. Bei mir z. B. von 152 auf 180 PS (Leistunsgdiagramm davor/danach). Und vor allem viel mehr Drehmoment! Die Einlaßkanäle entsprechend geformt und beim Ventil erweitert, die Ventilsitze weiter nach außen gefräst, die Airbox überarbeitet, die Steuerzeiten geändert, an der Motorsteuerung kurz Hand angelegt... Aber kaum Verdichtungserhöhung, nur 0,1 mm am Kopf geplant.

Vorher war ich viel zu oft bei Vollgas, jetzt nicht mehr. Jetzt bestimmt nicht mehr das Moped die Grenzen meiner Fahrerei, sondern immer ich selbst. Genau das wollte ich. ;-)

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Hallo Bonny,

wie ab und zu mal, bin ich anderer Meinung als einige hier. Deshalb auch noch meinen Senf.

Deine Frage in der Überschrift "Wie ist das Verhältnis Beschleunigung - PS - Hubraum zueinander?" lässt sich ganz einfach beantworten und hat mit "Drehmoment" absolut nichts zu tun (gell Nachbrenner ;) ). Vielleicht beantwortet das auch alles andere. Wobei, einige super Antworten gab's ja schon, da kann ich nicht dagegen anstinken. ;-)

Du gibst in einem bestimmten Moment bei einer bestimmten Drehzahl Gas. Bei dieser Drehzahl hat dein Moped bei voll geöffneter Drosselklappe soundsoviel Leistung (PS). Alleine das zählt, zusammen mit der Gesamtuntersetzung und der Masse (Newton hatte Recht, anders als Einstein). Ob die momentan anliegenden 40 PS (als Beispiel) jetzt bei geringer Drehzahl mit viel Drehmoment aus großem Hubraum resultieren oder aus hoher Drehzahl mit geringerem Drehmoment bei kleinem Hubraum, ist völlig wurscht.

Beispiel: zwei gleichschwere Mopeds mit identischer Untersetzung fahren nebeneinander. Die eine 250er mit 8000/min, die 600er mit 3000/min. Beide haben in dem Moment 40 PS zur Verfügung und geben Vollgas. Beide beschleunigen zunächst gleich schnell.

Wie es dann allerdings weitergeht, hängt alleine vom Verlauf der Leistungskurve ab, wann geschaltet werden muss, vom steigenden unterschiedlichen Luftwiderstand, ... siehe michlm.

Da eure Mopeds aber sicher nicht gleich untersetzt sind, eine unterschiedliche Masse haben und unterschiedliche Leistungskurven, bräuchte man genauere Daten.

Manchmal ist es aber schon verblüffend, wenn man nicht intensiver drüber nachdenkt. Das kleine Auto meiner Frau ist mit 60 PS im ersten Gang beim Beschleunigen schneller als mein 6-Zylinder mit genau dreifacher Nennleistung (180 PS). Grund: Leistungskurve, Masse und Untersetzung.

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Der Motor kann ganz schnell Schaden nehmen, wenn er auf hohe Drehzahl geht. Bei dir war es wohl eher Standgas.

Aber dann kann auch etwas passieren. Das Öl befindet sich nicht mehr in der Ölwanne (Kurbelgehäuse) ganz unten und die Ölpumpe saugt eventuell Luft. Also kein Öldruck mehr. Da sich aber noch Öl in den Lagern befindet und Spritzöl unterwegs ist, sollte er das für einige Zeit aushalten. Zumal keine Leistung abgerufen wird und keine hohe Drehzahl mit besonderer thermischer Lagerbelastung anliegt. Die Pleuel haben seitlich etwas Luft. Oben am Kolbenbolzen im Kolben mehr als unten am Pleuelfuß an der Kurbelwelle. Aber da ist so wenig, dass sich da auch in der kurzen Zeit nichts tut. Dass die Kolben mit 1 g seitlich an die Zylinderwand gedrückt werden, ist zu vernachlässigen. U. s. w.

Kurzum, da er noch einwandfrei und ohne mechanische Geräusche läuft, kannst du alle diesbezüglichen Bedenken meiner Meinung nach vergessen.

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Wie es triplwolf schon beschrieben hat. Nur durch Feinwuchten sind aber eher keine 5% drin. Da ist mehr notwendig, wie es triplewolf auch schon geschrieben hat. Z. B. die Überarbeitung von Kanten im Einlaßkanal, Ausbau der Ausgleichswellen, kleinere Optimierungen an Einspritz- und Zündzeitpunkt, ...

Aber was meinst du mit Hohnen? Den Zylinder? Dann bräuchte man entweder Übermaßkolben = mehr Hubraum, also ein echtes (Minimal-)Tuning, oder, wenn Hohnen nur "glatt machen" heißen soll, hätte man sofort einen Kolbenfresser.

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Ein kleineres, schwächeres Moped, das man auf den ersten km schon Vollgas fahren kann, würde ich als Vorführer nicht kaufen. Ein stärkeres mit deutlich über 100 PS schon eher. Das kann man so leicht nicht antöten, da müssen ja auch erst mal die Reifen warm werden, bevor man loslegen kann. Dann ist i. d. R. auch das Öl schon warm. Und im Neuzustand schädliches Dauervollgas wird eher kaum jemand auf einer Probefahrt machen, außer vielleicht mit 15 PS. ;-)

Sicher ist Einfahren immer noch sinnvoll, es entsteht durch eine noch erhöhte Reibung einfach etwas mehr Wärme an den Lagern, Kolben/Zylinder, Zahnrädern. Aber selbst wenn ein 100-PS-Moped auf den ersten 100 km ab und zu mal kurz hochgedreht wird, geht nicht gleich etwas kaputt. Vllt. sollte man als erstes nach dem Kauf einen Ölwechsel machen und sich das abgelassene Öl mal etwas genauer nach außergewöhnlichem, metallischem Abrieb anschauen (wenn man sich auskennt).

Es muss aber doch gar kein "Vorführer" sein. Es gibt auch Prozente oder Grauimporte oder Auslaufmodelle. Meine hat bis zum Ende offiziell 13.600,- gekostet. Gut 10% waren beim Verhandeln drin. Und ca. 11.000,- aus anderen EU-Ländern. Und nachdem klar war, dass sie ausläuft, standen die letzten bei den Vertragshändlern für schlappe 8.500,- €. Ich wollte mir eigentlich noch eine als "Organspender" holen, hab's aber dann doch verpasst. Wäre für das Moped auch zu schade gewesen.

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Hallo Bonny, cobix hat es schon (lustig) angedeutet: versuche mal einen anderen, offeneren Luftfilter. Z. B. K&N. Der hat bei mir "freies Atmen" bei hohen Drehzahlen gebracht und ein recht dumpfes Ansauggeräusch. Eventuell gibt dann bei dir der Auspuff auch etwas bessere Töne von sich.

Was sonst noch bleibt : 800 ccm beim V2 sind gut, aber pro Zylinder. ;-))

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Das hängt von der Masse des Gewichts und vom Tempo ab, das du fährst. Wenn 10 oder 20 Gramm wegfliegen, merkt man das kaum, nicht mal vorne. Wenn dir aber 60 Gramm abfallen und du über 200 fährst, ist das wahrscheinlich spürbar.

Ich gebe mir beim (statischen) Auswuchten schon gar keine so große Mühe mehr wie am Anfang. Manchmal fehlen sicher 10 Gramm. Aber bis Vmax (immerhin 305) ist nichts zu spüren.

Apropos Klebeband: wenn das Gewicht an der Felge seitlich angebracht ist (beim Moped wohl eher nicht), dann würde das Klebeband sowieso nichts nützen. Wenn das Gewicht weg will, dann fliegt es auch unter dem Klebeband raus. Ist das Gewicht innen auf der Felge angeklebt, wird es durch die Fliehkraft sowieso nach außen auf die Felge gedrückt, hat also überhaupt keine Tendenz, wegzufliegen. Da wäre Klebeband so was von unnötig.

Klebeband könnte ich mir höchstens bei jemanden vorstellen, der sein Moped ab und zu dampfstrahlt und Angst hat, dass er ein Gewicht wegputzt. Aber das wäre wohl eher ein Newbie oder ein Grobmotoriker.

Es soll sogar Leute geben, die nicht mal zu ihrer eigenen Hose Vertrauen haben und die mit Hosenträgern festzurren. Sachen gibt's tsetsetse...

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Hallo PeterLustig, Kevlar, das sind Aramidfasern. Und die sind mehr oder weniger mit Kohlenstofffasern vergleichbar. Haben also eine extrem hohe Zugfestigkeit und lassen sich leicht verbiegen. Gegen Abrieb nützt das aber nichts, die Matrix (Harz) hat sowieso "keinerlei" Festigkeit.

Wenn eine ganze Jeans mit diesen Fasern durchzogen wäre, würde die Zugfestigkeit (mangelnde Dehnbarkeit) aber dafür sorgen, dass sie sich an keiner Stelle auch nur 1 mm dehnen kann. Das wäre schön unbequem. Es sind also nur bestimmte Stellen kevlarverstärkt. Die "wichtigste" Stelle aber nicht, jede schöne Frau am Wegesrand würde sonst unerträgliche Schmerzen verursachen... ;-))

Manches kann man sich auch herleiten...

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@ demosthenes

War das Leck seitlich noch im Profil oder außerhalb des Profils? Außerhalb wäre das ja fast unerklärlich. Zumindest, da du nichts bemerkt hast. Hat vielleicht einer nachts mal zugestochen und das Loch tat sich dann erst unterwegs auf?

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Bei mir waren es bisher zwei Fälle, der erste mit Mrd SC21 ca. 1990. BAB, deutlich über 200. Das Auto vor mir blinkt schon rechts, also Gas fast komplett stehen lassen. Als er rüberfährt, gibt er den Blick frei auf einen etwa faustgroßen, kantigen Stein mitten auf der Spur. Spät erkannt und noch versucht, irgendwie auszuweichen. Aber die blöde Massenträgheit! Das Vorderrad kommt gerade noch vorbei, das breitere Hinterrad erwischt ihn an der Flanke. Schlagartig extreme Unruhe im Fahrwerk. Mit Vollbremsung schräg rüber auf den Standstreifen. Das Hinterrad hatte an der Flanke ein Loch, so groß, dass ich den kompletten Daumen durchstecken konnte --> ADAC gerufen. Das hätte auch böse enden können. Irgendwo hab ich noch ein Foto davon.

Zweiter Fall mit dem A6 Quattro. Im Urlaub einen Platten vorne rechts, auch an der Flanke. Keine Ahnung, wie das passiert ist. Noch nicht einmal halb abgefahrene Reifen 235/40-18. Wie schön, dass man beim Quattro gleich alle 4 Reifen wechseln muss und dass die im Urlaub besonders günstig waren. Die Profiltiefe (Reifenumfang) darf nicht zu unterschiedlich sein, auch nicht zwischen vorne und hinten (Torsen-Diff.). Also schnell mal zusätzlich 1.400 EUR in der schönen Schweiz gelassen. Hätte etwas Besseres mit dem Geld tun können...

Seitdem war aber Ruhe mit platten Füßen. Holzklopf...

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E-Nummer: nichts mitführen

ABE: muss mitgeführt werden, kann aber auch eingetragen werden

Freigabe (z. B. Reifen): muss mitgeführt werden

Unbedenklichkeitsbescheinigung (z. B. Lenker): mitführen reicht nicht aus, muss eingetragen werden.

Und wenn man wegen einer Unbedenklichkeitsbescheinigung zum TÜV/Zulassungsstelle muss, kann man dann auch gleich alles, was eine ABE hat, auch eintragen lassen. Kostet nur einmal.

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