Das ist ein Helm Modell Anfang der 70er Jahre. Wenn du dir alte Bilder von US - Rennfahrern (zB in Daytona) ansiehst, dann haben die gerade (keine Kugeln) Plastikvisiere getragen, die oben 3x und rechts und links unten auf jeder Seite je 1x befestigt waren. Ob es solche Visiere noch gibt, weiß ich nicht - den Hersteller fragen.

...zur Antwort

Es gibt im Recht und für Versicherungen ziemlich eindeutige Kriterien ab wann ein Fahrzeug ein Unfallfahrzeug ist. Schau mal im Internet. Dazu gehört bei Motorrädern zB ein beschädigter (und reparierter) Rahmen, Gabel, Räder. Teile die man austauschen kann gehören aber eigentlich nicht dazu.

...zur Antwort

Es gibt solche mit großem finanziellem Erfolg und Hungerleider.

Aber es genügt in der Regel nicht, nur ein guter Schrauber zu sein. Selbst ein begnadeter Mechaniker kann nicht überleben, wenn er nicht geschäftstüchtig ist.

Ein erfolgreicher Handel gehört dazu. Leider führt diese Erkenntnis nicht selten dazu, dass die Grenzen zwischen geschäftstüchtig und unlauteren Methoden verschwimmen.

Gerade bei den sogenannten "Freien" ist die Versuchung sehr groß, weil die regulierende und disziplinierende Hand des Markenlieferanten fehlt.

Ich kenne das noch aus meiner Zeit im Außendienst in der Motorradbranche. Nicht selten haben wir einzelne unserer Vertragshändler zur Ordnung rufen müssen.

...zur Antwort

Testfahrten interessieren mich im Prinzip so gut wie nicht. Wenn, dann möchte ich gerne wieder einmal eine von den giftigen 2-Taktern fahren. Ansonsten interessiert mich nur meine nächste Bastelmaschine, weil die so ist wie ich mir mein Motorrad vorstelle.

Das kann keine Maschine von der Stange.

Wenn ich vor Langeweile nicht mehr weiß was ich zu tun habe, dann würde ich ein paar Meter mit der Triumph Bobber fahren.

Aber fahren werde ich in nächster Zeit sowieso nicht. Meine Frau braucht mich und ich darf keine Verletzung riskieren.

...zur Antwort

Ich beglückwünsche mich zu meinem Geburtsdatum. 1950 bedeutet, dass ich mit allen diesen Vollidioten die Welt nicht mehr sehr lange teilen muss.

Meine aktivsten, schönsten und besten Motorradjahre habe ich zu Zeiten erlebt, als es außerhalb geschlossener Ortschaften kein Tempolimit gab. Das kann mir keiner mehr nehmen. Die paar Jahre, in denen ich mir das saublöde Gelaber dieser LinksGrünen Ökofaschisten noch anhören muß sind zum Glück gezählt - nach mir die Sintflut.

...zur Antwort

Wie kommt Ihr mit der "neuen Plattform" zurecht?

Mit der "Erneuerung" der Plattform komme ich nicht klar. Will es auch nicht mehr. Ich habe es versucht, aber "gute Frage" macht alles kaputt was irgendwie mal funktioniert. Jede Plattform sieht zu, das es "mitgliederfreundlicher" wird, aber hier "vergrault man die "alten Mitglieder". Steckt sicher Absicht dahinter. Wo findet man die Antworter die seit Jahren hier die Plattform am Laufen halten? --- Oben, ganz klein in der Ecke. Ich fühle mich diskriminiert. Zudem kommt, dass ich die Bildschirmauflösung ständig ändern muss wenn ich bei Mf rein gehe. Lasse ich die wie im Allgemeinen, fehlt mir die rechte Seite.

Keine Lust mehr mich hier zu ärgern. Diesmal sind es nicht die Fragesteller, die haben wie eigentlich gut im Griff. Es ist die Leitung von "Gute Frage". Und da ist man hilflos. Die fühlen sich aus "Plattform-Götter", ohne auf die Belange der Menschen Rücksicht zu nehmen die diese Plattform eigentlich ermöglichen. Nicht gemeint ist unser Support. Der macht seine Sache gut. Er hat aber sicher keinen Einfluss auf die Betreiber, die nicht wissen was sie eigentlich noch "verschlimmbessern" können. Er muss machen wie es ihm befohlen wird. Genauso wie alle Anderen vor ihm. Ihm bin ich nicht böse.

Kommt man mit dem Argument, dass man bei Gf gefragt hat, ist es schon beleidigend. ---- Wenn ich dort die Fragen und Antworten lese, ist es fast nur "Volksbelustigung". Die Durchschnittsintelligenz erreicht dort grade mal den untersten Schnitt der Fragesteller hier. Sei aber Bemerkt, es gibt natürlich Ausnahmen (in beiden Richtungen).

Ich habe mich in letzter Zeit etwas zurückgezogen, weil ich mich hier nur ärgere. Aber eine "bestimmte" Frage hat mich schon berührt und deshalb habe ich auch geantwortet. Ich denke aber, diesmal ziehe ich mich total zurück. Das soll aber nicht heißen dass ich hier weg bin. Ich werde manchmal hier lesen und mich amüsieren. Schreiben wird wohl kaum noch sein.

Ich hoffe, das bleibt noch bis zum "Neuen Jahr" hier stehen. Ist ja kritisch und vielleicht hat sich das auch geändert, das es gelöscht wird. Kritik war auch hier auf der Plattform "geduldet", solange es sachlich und nicht beleidigend war. Ich habe mir Mühe gegeben, dass es auch trotz meines Frustes so geblieben ist.

Ein frohes und gesundes "neues Jahr" wünscht Euch Euer "Bonny".

...zur Frage

Hallo Bonny, eine Verbresserung ist das hier nicht - im Gegenteil. Da hat wohl einer irgendwo am Flohmarkt ein Programm eingekauft. Mit fällt auf, dass auch andere Seiten dieses Design benutzen.

Spaß macht mir das hier schon lange nicht mehr. Wenn ich mir die Liste der Antworter und der Kommentatoren (und Daumenvergeber)ansehe, dann bin ich damit nicht alleine. Wenn ich alle zusammenzähle kommt kaum ein Dutzend zusammen. Wo sind die angeblichen tausender Mitglieder?

Das Niveau hier ist im Verlauf der Jahre so tief gesunken, dass echte (erwachsene) Biker MF meiden wie die Pest. Übrig geblieben sind ein paar Mopedfahrer und der geistige Bodensatz, der seine pubertären Blähungen hier abladen will.

GF meide ich seit Jahren weil mir das blöde Gelaber auf den Geist geht und der geistige Nährwert gegen NULL tendiert.

Das ist wohl der Trend der Zeit, aber ich muss das nicht wirklich haben. Ich habe mich in einen kleinen Kreis von Leuten zurückgezogen, die man ernst nehmen kann.

Hier bin ich nur noch Zaungast und auch das wohl nicht mehr lange. Die alten (guten) Freunde hier werden immer weniger und verduften langsam, einer (eine) nach dem (der) anderen).

Der einzige, der hgier noch wirklich profittiert ist der Betreiber der Seite mit seinen Werbeeinnahmen. Als kostenloser Unterhalter bin ich mir aber zu schade. Seit meine Frau so schwer erkrankt ist, hat sich auch meine Perspektive geändert. Während der Monate, die ich bei ihr im Krankenhaus (450 km von zu Hause) war, habe ich aus Langeweile hin und wieder geschrieben, das ist aber jetzt vorbei. Wir sind wieder zu Hause und ich habe Sinnvolleres zu tun.

Dies hier soll kein Abschiedsbrief sein. Für eine Grundsatzentscheidung ist mir MF viel zu unwichtig. Während der 3 Monate am Kampus der Uni Heidelberg musste ich erkennen, dass mir das ständige Hinunterbücken auf das Niveau der gegenwärtigen und zukünftigen Hoffnungsträger zu mühsam geworden ist und ich davon "Kreuzschmerzen" bekomme.

Wenn ich ohnehin im Internet bin und mir nichts Dümmeres mehr einfällt, dann werde ich manchmal hier hereinschauen und vielleicht auch hin und wieder was schreiben - aber nur im Notfall. Ansonsten gibt mir das hier nichts mehr. Schade um die alten Freunde und um die Streitgespräche mit Leuten, die Ahnung hatten und die man respektieren konnte.

LG

Chapp

...zur Antwort

Jetzt erklär mir mal, wieso die im Wert steigen soll? Sie hat nichts, was nachfolgende Modelle nicht auch haben und meistens sogar besser.

Sie hat nicht das Zeug für einen Klassiker und wird bald in Vergessenheit geraten.

Ein Motorrad, das noch vor kaum 9 Jahren verkauft wurde, hat nur Aussicht auf Wertsteigerung, wenn es ein echter Exote ist und nur eine handvoll von ihnen gebaut wurde.

...zur Antwort

Die Güllepumpe als Scrambler?

Das ist ein Widerspruch in sich. Da hat einer wild geschraubt.

Wer kommt auf so eine Idee?

Als Scrambler ist die viel zu schwer, unhandlich und hat schon als normale Strassenmaschine ein zweifelhaftes Fahrverhalten.

Die alten 500er Yamahas waren recht gut, auch die 250er und die 400er Viertakt Suzukis.

...zur Antwort

Welches Gemisch (Öl/Benzin) hast du getankt? Normales Motorenöl und in welchem Mischungsverhältnis? Für Zweitaktmischungen musst du spezielles selbstmischendes Öl verwenden. Anderes Öl separiert sich vom Benzin. Wenn der Tank fast leer ist, dann fährst du mit fast reinem Öl. Diese Ölsuppe hast du wohl noch immer in den Treibstoffleitungen.

Ich würde mal den Tank ausleeren und das ganze Treibstoffsystem mit reinem Benzin durchspülen. Dann mit reinem Benzin tanken und das Ganze nochmal probieren.

...zur Antwort

Wenn es Probleme mit der Schaltung gibt, dann trennt entweder die Kupplung nicht, oder es gibt ein Problem mit dem Schaltmechanismus, das temperaturabhängig ist, wenn das Problem nur im warmen Zustand auftritt. 10W40 ist längst nicht alles. Motorradmotoren haben für Motor und Getriebe dasselbe Schmieröl und die Kupplung läuft im Ölbad. 10W40 sagt nur etwas über das Fließverhalten bei verschiedenen Temperaturen aus, aber nichts über die Reaktion von Getriebezahnrädern und Kupplungsscheiben. Es gibt durchaus Öle, die in Automotoren problemlos funktionieren und im Motorradmotor erhebliche Probleme bereiten. Das kann zum Beispiel vorkommen, wenn man Mineralöle und Synthetiköle mischt. Die vertragen sich nämlich nicht immer.

...zur Antwort

Liebe Freunde. Ist euch schon aufgefallen, dass KTM nicht den KETTENDURCHHANG misst, sondern den minimalen Abstand zum Schwingarm !!

Das sind 2 verschiedene Paar Stiefel.

Für die Leute ist nicht die freie Bewegungsmöglichkeit der Kette entscheidend sondern dass die Kette nicht auf dem Schwingarm aufschlagen kann.

Mit der sonst üblichen Messung des Kettendurchhangs hat das nichts zu tun.

...zur Antwort

Obwohl die GP 125 ein süsses Moppedchen war und recht robust, wurden von ihr in Deutschland nicht viele verkauft und zugelassen. Schon damals waren die 125er Honda 4-Takter beliebter obwohl die GP 125 viel besser war.

Es könnte sein, dass Suzuki Deutschland noch Unterlagen hat, wie viele in Deutschland insgesamt verkauft wurden. Das KBA könnte eventuell Informationen haben, wieviele aktuell zugelassen sind.

Reparaturanleitungen und Wertkstatthandbücher findest du beim befreundeten Suzuki händler. Vielleicht lässt der dir ein paar wichtige Seiten kopieren oder vielleicht hat Tante Louise noch das eine oder andere Handbuch herumliegen.

...zur Antwort

Wäre es zu viel verlangt, wenn du uns den Fahrzeugtyp nennst? Dann kann man sich die konkrete Situation und eventuelle Folgen besser vorstellen.

Bei einem 4-Takter mit mehr als 750 ccm Hubraum sollte das nicht wirklich viel ausmachen, zumal für die einige Motoren die Flammrohre ohnehin etwas zu kurz sind. Das kann man aber nur genau sagen wenn wir den Typ kennen.

...zur Antwort

Bedauerlicherweise hat das mit zeitweiligen Klimavarianten nichts zu tun.

Die exponentiell ansteigende Verblödung ist höchste Politik. Politik (vor Allem Bildungspolitik) und Wirtschaft sind dabei, den willen - und ahnungslosen Konsumidioten zu kreieren, den sie am Nasenring herumführen können, weil er zu eigenen Gedanken und Initiativen nicht mehr fähig ist. Das wird durch das Internet ersetzt weil es doch so bequem ist.

Ich bedauere die kommenden Generationen. Glücklicherweise habe ich keine Nachkommen um die ich mir Sorgen machen müsste  und mit knapp 67 Jahren ist die "biologische Endlösung" nicht mehr allzu weit weg. Die paar Jahre werde ich das auch noch ertragen.

...zur Antwort

Heeeee, alter Sack !!! Wozu brauchst du Motorradstiefel? Ein alter Indianer wie du trägt Mokassins. Die kannst du zur Not mit den Bändern von der Küchenschürze deiner Mutter binden.

;))

...zur Antwort

Das kann auch an der Gesamtübersetzung und den einzelnen Gängen liegen. Ich nehme mal an, die Triumph ist für eine höhere Endgeschwindigkeit übersetzt. Da hast du mit der Honda im mittleren Geschwindigkeitsbereich schon mal mehr Durchzug.

Durch die unterschiedlichen Gesamtübersetzungen liegen die Schaltpunkte bei unterschiedlichen Drehzahlen und damit Drehmomentbereichen.

...zur Antwort

Ich kenne 2 Triumph Händler bei denen eine Triumph Bobber zum Probefahren steht. Such dir mal im Internet die Händler, die eine Vorführmaschine haben. Ohne Probefahrt würde ich die nicht kaufen.

...zur Antwort

Eigentlich kann da nicht viel passieren. Ist die Scheibe blau angelaufen? Hat sie Risse? Schau mal nach, ob Bremsflüssigkeit fehlt. Ich nehme mal an, dass die Bremsflüssigkeit gekocht hat. Dadurch bilden sich Luftblasen und die Bremskraft lässt nach. Wechsle mal die Bremsflüssigkeit und entlüfte das System.

...zur Antwort
Riemen

Jede hat ihre Vorzüge und Nachteile. Beim heutigen Stand der Technik und angesichts der Tatsache, dass ich nicht mehr an der Sekundärübersetzung herumbastle wie früher, halte ich den Riemen für den besten Kompromiss.

Er ist nicht so schwer, unterbricht nicht den Schwingenbolzen  und ruckelt nicht (wie die meisten Kardan Antriebe) und er macht keinen Dreck und braucht keine Wartung und vernichtet nicht das halbe Motorrad, wenn er mal reißt (wie die Kette).

Allerdings ist er sehr breit und nimmt daher viel Platz ein (schränkt die Reifenbreite ein zB.) und wenn er mal einen harten Fremdkörper schlucken muss, dann kann er platzen. Auch ist er bezüglich Zugbelastung und Umlaufgeschwindigkeit limitiert.

Trotzdem halte ich ihn unter den heutigen Einsatzbedingungen für den besten Kompromiss.

...zur Antwort

1) kann es sein, dass du am UT den Kolbenbolzen nicht aus dem Kolben bekommst.

2) kommst du am UT schlecht an die Kobo - Sicherungen.

3) wenn du den Zylinder abziehst und der Kolben ist auf UT kannsts du ihn nicht gut halten und er kann dir zwischen die Stehbolzen kippen.

4) wenn der Kolben auf OT steht, dann ist der Zylinder schon fast ganz aus den Stehbolzen und der Kolben wird immer noch vom Zylinder sauber geführt.

usw, usw, usw

...zur Antwort

Bei allen diesen Marken gibt es ein vorher und ein Nachher. Was davon meinst du? Diese Marken wurden Anfangs des 20.Jahrhunderts gegründet, und haben sich bis in die 1950 - 1960 annähernd prallel entwickelt. In den 1960ern waren zB BSA und Norton teilweise bis zur letzten Schraube baugleich. Zeitweise wurden Triumph Motoren in Norton Fahrwerken verkauft (Triton). Von der Motorenseite her war zumindest in der Nachkriegszeit Triumph den anderen mehrere Nasenlängen voraus.

Dann kam der Einbruch in den 60er und 70er Jahren und alles hat sich auf die Japse verlagert. Erst die Wiedergeburt um das Jahr 2000 herum und später hat diese Marken wieder aufleben lassen und durch die technische Hilfe von Porsche hat endlich auch HD halbwegs brauchbare Motorräder hinbekommen. Alle diese Revival - Kisten des 21.Jahrhunderts (zB Norton, Triumph und die neue HD Generation) haben mit den Legenden der frühen und mittleren 1900er Jahre nur mehr den Namen gemeinsam.

Ich selbst hatte noch das grandiose Vergnügen eine Norton 99 (600ccm,42PS) zu besitzen, ebenso 2 Triumph Bonneville 650ccm und eine 680er Weslake Triumph mit Metisse-Fahrwerk, eine AJS 650 und als Spielzeuge 4 Horex (darunter eine 500er Münch Imperator) und eine NSU  Sportmax 305 ccm mit Rohrrahmen sowie eine umgebaute Adler Sprinter. Alle Baujahre zwischen 1948 und 1967.

DAS WAREN LEGENDÄRE MOTORRÄDER MIT ECKEN UND KANTEN und gespickt mit Schwächen und Fehleren aber ich habe sie alle geliebt.

...zur Antwort

Kennt ihr auch solche Tage?

Nachdem der gestrige Tag bei mir nun erstmal gesackt ist, frage ich mich ob man selbst oder alle Verkehrsteilnehmer irre geworden sind.

Die Anfahrt über die Autobahn zu meinem Lieblingsgebiet in der Nähe erfolgte über Autobahn. Linke Spur, kein Tempolimit und rel. zügig mit 120-130 andere Verkehrsteilnehmer überholt. Meinem Hintermann war dies nicht flott genug, er schiebt mit 1m Abstand fleissig an, worauf ich Gas gebe, kurzzeitig dicht auf den Vordermann aufschließe um dann zu bemerken, dass ich genau in eine Abstandsmessung reingefahren bin... Shit, das wird sehr unangenehm wenn die das Kennzeichen haben...

An einem Fähranleger wenden wollen und beim Anfahrversuch den Motor abgewürgt und natürlich die Maschine nicht mehr halten können. Nur das sanfte Ablegen auf den Seitenkoffer war noch möglich. Hier nochmals Dank an die beiden anderen Motorradfahrer, die die Kiste mit wieder hochgewuchtet haben! Shit happens!

In der Stadt stehe ich hinter 2 Fahrzeugen an der Ampel, die gerade auf rot umgeschaltet hat. Zum Glück stehe ich weit rechts innerhalb der Fahrspur, als ein heranrauschender Van zuerst meinen Koffer leicht antitscht und die Maschien wieder ungewollt umkippen lässt, bevor er die beiden Autos vor mir ineinander schiebt. Emocion, emocion. Fast hätte ich dem Fahrer eine reingehauen. Irgendwie habe ich es beim Abfangversuch der Maschine geschafft mir einen Knochen anzubrechen. Nix wildes und kein Gips, ein schwacher Trost. Die Kratzer an dem Seitenkoffer liessen sich rauspolieren und es scheint nichts verzogen zu sein.

Danach die Kiste nur noch in die Garage gefahren.

...zur Frage

Dafür gibt es einen "Fachausdruck" - Tag der Doofen. Bei uns ist das besonders schlimm, wenn bei uns Werktag und in Österreich Feiertag ist ;-)  Leider habe ich allmählich den Eindruck, dass die zum Normalfall werden und die etwas besseren die Ausnahme. Da hilft nur eines - ab nach Hause. B

...zur Antwort

Wie empfindet ihr wenn ihr mal längere Zeit mit dem Motorradfahren eine „Zwangspause“ einlegen musstet?

Am Samstag war ich mit meiner „Trude“ das erste Mal nach meinem Unfall ausgefahren. Ich war habe natürlich meine beiden „Biker Treffpunkte“ (Spinnerbrücke-Berlin und Dobbrikow) angefahren. Ein guter alter Freund hatte mich dort schon erwartet (hatten telefoniert). „Rolf“ kam auch nach. War „super“. Da ich nicht mit dem Auto zu „Biker Treffpunkten“ fahre, war ich seit über 8 Wochen nicht mehr dort. Natürlich hatte sich mein „Sturz“ rumgesprochen. Dementsprechend war dann auch die Begrüßung. Es war auch jemand aus meinem näheren Bekanntenkreis dort, der auch einen Motorradunfall hatte. Seine Verletzungen waren viel schlimmer als meine. Ich habe mich riesig gefreut, dass er aus dem Krankenhaus entlassen wurde (ich wollte ihn besuchen, aber man hatte mir abgeraten weil seine Entlassung nicht fest stand). ----

Ich traf viele liebe Bekannte. Es war ein sehr schöner Tag, der bis in den dunklen Abendstunden hinein ging. Fuß ist gut verheilt, Rippen (Bruch) tun nur bei starken Drehbewegungen weh und die Hand, ----- nun ja, die tat abends schon noch weh. Dauert alles seine Zeit. ---- Das sind so die Tage, die einen „aufbauen“. Und das sind auch die Momente, die ich am Hobby „Motorrad“ so schätze. Nicht nur das Fahren, sondern das Treffen von netten Menschen, die Kommunikation und die „lustigen Sprüche“. Da musste ich mir wieder so einige anhören. Genau das mag ich und da muss man eben durch. Wem der „Bikerhumor“ an den Treffpunkten fehlt ist dort verkehrt. Ich bin da jedenfalls „goldrichtig“. ;-)

Ich habe grade mit Rolf darüber gesprochen, dass ich keine „Anlaufzeit“ brauche. Auch früher nicht. Nach längerer Zeit ohne Motorrad fahren brauche ich nur wenige Minuten bzw. unter einem Kilometer und ich bin wieder voll drin als ob ich nie „pausiert“ habe. Ist aber vielleicht in Berlin von Nöten, da ist man entweder sofort wieder „drin“ ist, oder man lässt es. --- So, bin noch am „genießen“. :-) Gruß Bonny

...zur Frage

Ich habe in meinem Motorradfahrerleben mehrmals Pausen. Zwangspausen und freiwillige. Aus beruflichen, geschäftlichen, familiären und Unfallgründen. Anlaufschwierigkeiten danach ? Nein. Auch keine Unsicherheit oder gar Angst. Eher war ich beim Neustart etwas zu schnell unterwegs.

Egal, wie lange die Pause gedauert hat, es genügten wenige Minuten und ich war wieder dort wo ich aufgehört hatte, egal mit welchem Motorrad. ich habe meine Motorräder ständig gewechselt und hatte nie Umstellungsschwierigkeiten.

Nach meinem schweren Unfall 2011 war allerdings etwas anders. Ich war natürlich fest entschlossen, wieder zu fahren. Ich bin auch gefahren - null Problemo, allerdings hat mich etwas gestört: der Biss war weg. Ich bin auf die Maschine gestiegen und von ihr wieder runter - ohne Angst aber auch ohne Vergnügen.

Vielleicht kommt es wieder, aber zur Zeit treibt mich nichts aufs Motorrad.

...zur Antwort

Mit Ausnahme von HD hat praktisch keine der genannten Firmen mehr nennenswert luftgekühlte im Programm. Selbst wenn sie so aussehen, sind die Kühlrippen meist nur noch Attrappen wegen der Optik. Auch die neuen BMW Boxer sind wassergekühlt. Nur noch ein paar Nostalgierenner halten für eine kurze Zeit den luftgekühlten Motor am Leben.

Bei den Harley sieht es etwas anders aus. Die V Rod wird heute noch nicht als echte Harley akzeptiert. Bei den traditionellen Modellen ist es  NOCH egal, weil das bei 50 PS / Liter Hubraum kaum eine Rolle spielt - NOCH, weil HD damit zukünftige Abgasnormen nicht mehr erfüllen kann.

...zur Antwort

Sie sind leichter (nicht immer), billiger in der Herstellung und sehen besser aus. Das war 's dann auch schon. Ansonsten liegen praktisch alle Vorteiler bei den Wasserkochern. Bei Leistung, Lebensdauer, Spritverbrauch, Lautstärke, Abgasen usw. usw. hat der Wasserkocher die Nase vorn.  

...zur Antwort

Die hervorragenden Notlauf - und Hafteigenschaften und die hohe Gleitflächengüte haben den Kaltlauf unproblematisch gemacht. Hinzu kommt, dass die heutzutage üblichen Hochleistungs - Ölpumpen schon im Standlauf praktisch alle Gleitflächen mit Schmieröl geradezu fluten. Am Ende des Schmierölkreislaufs (in der Regel die Nockenwellen) sind Ölreservoire eingebaut, die ein Abfließen des Öls verhindern. Solche Motorenteile haben also eine eigene permanente "Ölwanne". Wegen der Schmierung ist ein Warmfahren also absolut unnötig. Der für die Gleitlager erforderliche Öldruck baut sich innerhalb Sekunden nach dem Kaltstart auf. Die Ölfilter müssen wegen des erhöhten Drucks beim Kaltstart sogar durch Beipassventile vor diesem Druck geschützt werden, weil sie sonst platzen könnten. Schon nach spätestens 100 m sind alle Schmierstellen überreichlich mit Schmieröl versorgt. Allenfalls wenn der Motor längere Zeit gestanden hat, solltest du ihn vor dem Ersten Gasgeben vielleicht 10-20 Sekunden im Stand laufen lassen. Ich nehme als "Zeiteinheit" immer das Anziehen der Handschuhe.

Für das "Warmlaufen" von Bedeutung ist nur ein einziges Bauteil - die Kolben. Genauer gesagt der Kolbenboden. Da die Verbrennungshitze zuerst an diesen abgegeben wird, dehnt er sich schnell aus. Bei Zylindern mit Guss - oder Stahlbuchsen dauert es 1-2 Minuten, bis auch diese sich ausdehnen. Das ist auch der Grund, warum diese Motoren größere Kolbenspiele haben, um für die unterschiedliche Wärmeausdehnung Platz zu schaffen. Buchsenlose Alu - Zylinder mit was auch immer welcher Beschichtung (ausser Keramik) nehmen die Wärme sofort auf und dehnen sich annähernd parallel zu den Kolbenböden aus.

Fazit : Zweitakter mit beschichteten Aluzylindern benötigen überhaupt keine Warmlaufphase. Moderne Viertakter ohne Gus - oder Stahlbuchsen auch so gut wie keine. Ältere Modelle mit solchen Buchsen und vor Allem mit Zahnradölpumpen wollen etwas sanfter angefasst werden.

Ansonsten - draufsetzen, starten, Handschuhe anziehen, wegfahren. Die ersten 3 Gänge mit maximal halber Drehzahl und maximal 3/4 Gas. Das wars. Wenn du nicht gerade innerhalb der ersten 2-3 Minuten in den Roten Bereich drehst, schadest du dem Motor nicht.

Noch ein Wort zu Notlaufschmierung. Ich habe Viertakt-Motoren geöffnet, die 10 Jahre nicht gelaufen waren. Im gesamten Motor gab es kein Fleckchen das nicht mit einer lückenlosen Ölschicht überzogen war. Diese Motoren hätte ich ohne Bedenken eiskalt gestartet und nach 1-2 Minuten ganz normal gefahren.

Mit dem Warmlaufen ist es ähnlich wie mit dem Einfahren - eigentlich unsinnig aber ein Schutz der Hersteller davor, dass eventuelle Fertigungsmängel zu schnell aufgedeckt werden.

Zum Schluss noch eine Frage: wieviele km hat dein Motor auf dem Buckel? Wenn er voll "eingefahren" ist kannst du die Warmlauferei sowieso vergessen. Was machst du wenn du mit deinem Auto aus der Garage fährst? Kriechst du damit auch kilometerweit, bis das Wasserthermometer max anzeigt? NEIN. Wo ist der Unterschied zum Motorradmotor ? Es gibt keinen !

...zur Antwort

Die alten, großen, luftgekühlten Vierzylinder waren recht empfindlich auf hohe Temperaturen im Schritttempo. Die Balance zwischen Fahrtwindkühlung am Kopf und Zylinder, Ölkühlung und Innenkühlung durch den Sprit ist recht labil und eigentlich hauptsächlich auf hohe Belastung bei hoher Geschwindigkeit ausgelegt. Eine Schutzeinrichtung gibt es nicht. Der Motor kann durch Gasblasenbildung verhungern, aber auch durch die Hitze absaufen, weil das Gemisch zu fett wird.

In deinem Fall war es wohl ein elektrisches Problem. Die Maschinen dieser Baujahre hatten recht schwache Batterien und Lichtmaschinen, die unter 2.000 Umin so gut wie keinen Strom lieferten. Zündung, Licht usw brauchen aber ganz schön Strom. Wenn du jetzt längere Zeit unter 2.000 Umin fährst, dann saugen diese Verbraucher kräftig an der Batterie und wenn diese dann vielleicht auch noch etwas schwächelt, kann auf diese Weise die Batteriespannung so weit absinken, dass sie nicht mehr für die LiMa - Erregung reicht. Dann bleibt der Motor stehen. Ein Schaden entsteht dadurch kaum.

Wenn du die Betterieentladung beobachten möchtest musst du dir ein Amperemeter einbauen. Ein Ölthermometer schadet auch nicht.

...zur Antwort

Mit der Autobahn hat das nichts zu tun. Man sollte nur konstante Drehzahlen über längere Zeit und unter geringer Last meiden, weil das zu Schäden durch Schwingungen und Resonanzwirkung führen kann.

ALLERDINGS - Einfahren ist ohnehin so eine Sache. Moderne Motoren (ab etwa 1980) sind, soweit sie von einem seriösen, großen Hersteller gefertigt wurden, so gut wie nicht einzufahren. Konstruktionen und Fertigungspräzision sind so perfekt, dass das, was man unter "Einfahren" versteht, überflüssig ist. Diese Motoren werden von der ersten Umdrehung an nur noch schlechter. Die einzigen Bauteile, die eine gewisse Einlaufphase gerne haben, sind die Kolbenringe, die Ventilführungen und die Simmerringe und die Ventilabstreifkappen. Diese "Einlaufphase dauert ein paar tausend Umdrehungen, also nur ein paar km.

Vor etwa Bj 1980 sahen die Magnet - Ablassschrauben beim ersten Ölwechsel aus wie Igel, weil sie voller aufgesammelter Stahlspäne waren. Dies war eine Folge der schlechten Oberflächengüte aus der Fertigung. Heute findest du das nicht mehr.

Also, mach aus der Einfahrerei keine Wissenschaft. Fahr nicht gegen die Gummiwand, wechsle hübsch die Drehzahl und schinde den Motor nicht durch volle Belastung bei zu niedrigen Drehzahlen, und gut ist es.

Ich habe meine Suzuki GS 1000 ab ca. 200 km kurzzeitig bis in den Roten Bereich gedreht. Der Motor hat bis heute 5x den Besitzer gewechselt, hat an die 200.000 km drauf und war noch nie auseinander. Einfahrvorschriften sind nur eine Schutzmaßnahme der Hersteller um Fabrikationsfehler zu verdecken.

...zur Antwort

Mir schwirrt der Kopf. Bin ich hier im Irrenhaus gelandet, oder bin ich selbst schon total verblödet?

Einerseits wird die EXC als hochgezüchtete Rennmaschine bezeichnet, bei der man angeblich alle 20 Betriebsstunden den Kolben wechseln muss, andererseits kann man sie mit dem A1 fahren und sie ist auf 7 PS gedrosselt und trotzdem soll sie ein Wettbewerbsmotorrad sein, das gebaut wurde, um auf der Rennstrecke Pokale mit ihr zu erringen.

Leute, auch wenn die Maschine ursprünglich als Wettbewerbsmaschine konzipiert war - da müsste sie an die 30 PS leisten - und man bei diesem Einsatz den Kolben alle 20 Stunden wechseln muss, dann gilt das ganz sicher NICHT für eine gedrosselte Version, die man mit dem A1 fahren kann.

Der hohe Kolbenverschleiss tritt bei der extrem hohen Literleistung auf (hohe Betriebstemperatur, hohe Kolbengeschwindigkeit und grenzwertige Schmierung) und im Renneinsatz. Als zahme Alltagsmaschine im täglichen Betrieb - saubere Ansaugluftfilterung vorausgesetzt - hält der Kolben vermutlich mindestens so lange wie bei jeder normalen 125er KTM.



...zur Antwort

Niemand wird dir garantieren dass seine Kleber lösungsmittelfrei sind. Allenfalls der Helmhersteller wird dir eine Freigabe für seine serienmäßigen Aufkleber geben - falls er sie liefern kann/will. Nochmal zurück auf START !  Aufkleber würde ich nur auch Helmschalen aus Duroplastischem Kunststoff (GFK, CFK usw) aufbringen. Thermoplastische sind unberechenbar und daher zu gefährlich.

...zur Antwort

Bei einem Helm mit duroplastischer Schale (GFK, CFK oder Ähnliches) hätte ich beim Folieren keine Bedenken. Thermoplastische Schalen (ABS zB) können unkontrolliert reagieren. Davon würde ich eher die Finger lassen. Selbst einer Freigabe durch den Hersteller würde ich in diesem Fall mißtrauen.

...zur Antwort

Im Sommer ist Schwitzen auf dem Motorrad das geringste Problem. Egal wie warm es ist, der Schutz geht vor. Eine "leichte" Sommerhose ist allenfalls ein symbolischer Schutz - aber kein wirklicher. Aus gutem Grund kann ich die Stofffetzen überhaupt nicht leiden. Zieh eine anständige Lederkombi mit wärmeisoliertem Leder und Lüftungsöffnungen an und du bist gut aufgehoben. Die Teerdecke und Autokotflügel sind bei 30° C genau so hart wie bei 5°C.

...zur Antwort

Fährst du Cross, oder mit einer Enduro im Strassenverkehr? Wenn du diese
Frage beantwortet hast, dann ist auch die Helmfrage geklärt. Ein Cross Helm auf der Strasse ist Humbug, ein Enduro Helm beim Cross fahren zu heiss und zu schwer. Helm mit Brille? Wenn dir einmal bei Tempo 120 ein größeres Insekt zwischen Brille und Helm gegen die Birne geknallt ist (ist mir bei 200 passiert) dann rührst du einen Helm mit Brille nicht mehr an.

...zur Antwort

In welchem Internet und in welchem Chat?

Fangen wir mal mit der traurigen Erkenntnis an, dass im Internet zu diesen Themen mindesten 90% totaler Müll, geäußert von Dummschwätzern und Idioten steht.

Hinzu kommt, dass du niemals Äpfel mit Birnen verwechseln darfst.

Wenn du nur hin und wieder ein Bisschen im Gelände herumkurven willst, brauchst du keine wettbewerbsfähige Rennmaschine. Eine handelsübliche Enduro genügt vollkommen. Ob das eine 2 - oder 4 - Taktmaschine ist, ist vor Allem eine Geschmacksfrage. Von der Belastbarkeit her sind beide sehr ähnlich. 2-Takter sind in der Regel etwas leistungsfähiger, leichter und einfacher in Wartung und Reparatur. Der 2-Takter hat als Dauerschmiermittel nur Getriebeöl. Das hält mehrere 10.000 km, auch im leichten Gelände. Das Öl für die Frischölschmierung ist eine Verbrauchsflüssigkeit, die du sowieso immer wieder nachfüllen musst. 4-Takter haben nur das Motorenöl, das gleichzeitig das Getriebe schmiert. Ölwechsel sind zu machen in den lt Handbuch üblichen Intervallen (10, 15 oder 20.000 km) Wenn du viel im staubigen Gelände herumfährst solltest du nach spätestens 10.000 km Öl und Ölfilter wechseln. Die Lustfilter sind da etwas früher dran. Das wars ! Normale Motoren mit einer Literleistung in der Gegend von 100 - 120 PS (bedeutet  für eine 250er 25-30 PS) sind Alltagsmotoren, die viel aushalten und keine besondere Wartung brauchen. Hör nicht auf das dämliche Geschwafel dieser Idioten - die haben in der Regel keine Ahnung und plappern nur irgendwelchen Müll nach, den sie gehört und selbst nicht verstanden haben.

...zur Antwort

Rennketten haben ganz andere Anforderungen zu erfüllen, als Ketten für den Alltagsbetrieb. Lebensdauer und Verschleißfestigkeit spielen keine Rolle, dafür Gewicht, Reissfestigkeit und Leichtgängigkeit. So haben Rennketten in der Regel keine Gummiringe. Auch sind sie schmaler (525er zB) und dadurch leichter. Eine relativ schmale Kette mit starken Laschen ist reissfester als eine breite mit breiten Rollen und Gummiringen. Sie darf nicht zu hart sein, weil sonst durch die Stöße und das Peitschen Laschen brechen könnten. Das war zB das Problem bei den Renolds Rennketten. Die waren glashart und hielten lange, aber die immer stärkeren Motoren haben die Laschen gebrochen. Einen wichtigen Beitrag haben auch die Reifen geliefert. durch den enormen Grip den moderne Rennreifen haben, übertragen sie sehr starke Zugkräfte. Die Kette muss reissfest und elastisch sein - Lebensdauer spielt keine Rolle.

...zur Antwort

Kaputt ? Nein, nein, nein. Du brauchst nur etwas Geduld. In dem Gesöff sollen ja Spuren von Obstsaft festzustellen sein. Wenn du etwas Hefe nachkippst und ein paar Wochen wartest, dann beginnt das Zeug zu gären. Der dann entstehende Alkohol wird deiner Bandit wieder auf die Sprünge helfen. Zum Glück brauchen Motorräder keinen Führerschein. :-}}}

...zur Antwort

Irrtum, mein Freund. Eine moderne 125er ist ein ziemlich schnelles Gerät und absolut kein Witz. Wer mit so einer Kiste umgehen kann, der kann viel größere Maschinen in Verlegenheit bringen. Das Problem mit den 125ern sind manche ihrer Fahrer, die ihre pubertären Blähungen hier ablassen.

Zu deiner Frage: tatsächlich, ohne genaue Spezialkenntnis ist es nicht einfach die zu beantworten, aber grundsätzlich möchte ich eines sagen: Wenn diese Teile als Kit im Handel abgegeben werden, dann wird es sicher eine Möglichkeit geben, ihn auch anzubringen. Ich würde das einfach mal probieren. Wo ein Wille, da ist auch ein Gebüsch (Verzeihung - ein Weg).

...zur Antwort

Lieber Bonny, weder noch. Prinzipiell hängt die Bremskraft weder von der Fläche der Bremsklötze (also auch ihrer Zahl) noch von der Anzahl der Scheiben ab, Entscheidend ist der Scheibendurchmesser , der Reibungskoeffizient und der Bremsdruck. Mehrere Scheiben und Mehrkolbenzangen (durch die wird der Druck gleichmäßig auf eine größere Fläche verteilt) haben nur Einfluß auf die Erwärmung. Doppelscheiben führen die Wärme besser ab und verteilen sie besser. Dadurch kann man mit relativ kleinen Pumpenkolben mehr Druck auf die Beläge ausüben und damit verbessert sich die Bremswirkung. Wenn man mehr Belagfläche hat, verteilt und reduziert sich der spezifische Auflagedruck und man kann weichere Beläge verwenden, die einen besseren Reibbeiwert haben. Wegen der größeren Wärmeabfuhrfläche überhitzen sie trotzdem nicht so leicht.

Grundsätzlich gilt: die Größe der Reibungskraft ist unabhängig von der Größe der Reibungsfläche (Physikunterricht)

Eine Doppelscheibenbremse bremst im Prinzip nicht besser als eine gleich große Single- Scheibe. Sie wird nur nicht so heiß.

...zur Antwort

Ein Aspekt, der oft nicht bedacht wird, weil er sehr exotisch ist: Eine Hochsapannungskabel - Unterbrechung kann unter bestimmten Bedingungen wie ein Kondensator wirken. Dadurch kann die Zündspannung extrem ansteigen und der Zündzeitpunkt verschiebt sich. Das könnte eventuell die Überhitzung erklären.

...zur Antwort

Grundsätzlich lässt sich fast jedes Zweirad in ein Gespann umpfriemeln. Wenn es sogar bei Vespa Rollern und 250er MZ ging, dann gibt es da nach unten kaum eine Grenze. In verzweifelten Fällen wird eben ein Hilfsrahmen zur Versteifung angeschraubt und eine Schwinge vorne eingebaut. Allerdings ist die Frage, was du dir unter einem Gespann vorstellst. Eine wabbelige, hochbeinige Krücke mit ungebremstem Seitenwagen bringst du zur Not noch mit fachkundiger Hilfe durch den TÜV, weil da die Maßstäbe erstaunlich niedrig angelegt werden. Das ist aber kein Gespann, sondern ein Himmelfahrtskommando der übelsten Sorte. Ich bekomme heute noch einen Schüttelfrost, wenn ich an meine BMW R 67 II mit Steib LS 500 Beiwagen denke. Ein Gespann mit dem du halbwegs Freude hast und das dich nicht 2x im Jahr auf die Intensivstation einer Unfallklinik bringt, stellt aber andere Anforderungen und verlangt nach einem soliden Basisfahrzeug.

...zur Antwort

Warum soll es den Motor schädigen, wenn man das Motorrad im Stand warm laufen läßt?

Heute Mittag hatte ich auf der Arbeit bei Mf reingeschaut. In einer Frage wurde erklärt, dass beim kalten Motor laufen lassen, dieser Schaden nehmen kann. Mit zwei Kollegen gab es nun eine Diskussion. Ich gebe mal die Argumente wieder, die meinen Erklärungsversuchen entgegen gebracht wurden. --- Ich gebe zu, mir gingen die Argumente aus. --- Nun seit Ihr dran:

Motoren mit Wasserkühlung erwärmen sich ziemlich gleichmäßig.

Neue Motoren haben geringere Fertigungstolleranzen als früher.

Die heutigen Öle haben bessere Lauf- und Kühleigenschaften als die vor einigen Jahren.

Wenn der Motor gestartet wurde, läuft doch der Motor. Er erkennt doch nicht ob das Motorrad fährt oder steht.

Im Winter erreicht ein "normal" auf kalter Straße gefahrenes Motorrad selten die "ideale" Motortemperatur.

Wenn mit kaltem Motor etwas zügiger losgefahren wird, ist es schädlicher als wenn der Motor im Stand warmgelaufen ist. Wie schon erklärt, bei tiefen Temperaturen erreicht der Motor kaum seine Betriebstemperatur.

Zu erwähnen sei noch, dass beide Kollegen seit vielen Jahren Motorrad fahren. Auch im Winter. Die starten genau wie ich den Motor, machen sich langsam fertig und starten dann nach ca. 5-10 Minuten warmlaufen lassen. Bleibt natürlich nicht so lange im Standgas, sondern es wird öfter mal kurz das Gas langsam erhöht. Mit dem Schock läuft der Motor doch auch schon etwas hochtouriger. ---- So, nun seit Ihr dran. Gruß Bonny

...zur Frage

Die Argumente passen fast alle, nur die Rückschlüsse sind zweifelhaft.

Um es kurz zu machen - die ganze Warmlauferei ist weitgehend überflüssig. Warmlaufen mußten früher Motoren, weil sie:

1) schwache Zahnrad - Ölpumpen hatten. Die brauchten eine Ewigkeit, bis das Öl im letzten Winkel angekommen waren. Heutige Pumpen überfluten den Motor schon nach wenigen Umdrehungen.

2) Die alten Öle hatten schlechte Notlauf eigenschaften und haben schlecht gehaftet. Wenn man eine Maschine heiß abgestellt hat, waren fast alle Schmierstellen schon nach wenigen Minuten trocken. Schon beim nächsten Start gab es Metallabrieb. Moderne Öle kleben wie Honig und hinterlassen bei jeder Temperatur einen Notlauf - Schmierfilm. Außerdem sind die Motoren heute so gebaut, dass sich an den neuralgischen Stellen (NW, KW, Getriebe) kleine Ölwannen bilden, die Öl für den nächsten Kaltstart bereithalten.

3) Moderne Motoren haben an den Reibungsstellen Materialpaarungen und Beschichtungen mit sehr guten Gleiteigenschaften, was den Verschleiß verringert.

4) Moderne Motoren sind so präzise gefertigt, dass es kaum noch zu Reibung kommt.

5) Über Jahrzehnte war Standard, Alu Kolben in Graugußzylindern. Die Alukolben haben sich wesentlich stärker und schneller ausgedehnt als die Graugußzylinder. Man mußte sie also langsam erwärmen, dass es nicht zu erhöhtem Verschleiß und Kolbenklemmern kam.

6) Wassergekühlte Motoren erwärmen sich gleichmäßig, so dass es kaum zu Materialverzug kommt.

Wir hatten riesige (1 Zylinder 670 ccm) Zweitaktmotoren im Prüfstandversuch laufen, die praktisch ohne Öl gefahren wurden. Selbst nach Stunden Vollastbetrieb waren die nicht beschädigt.

Fazit: Maschine starten, Handschuhe anziehen und rauf auf die Kiste. Anrollen mit 1/4 Gas, nach ein paar hundert Meter Halbgas und nach höchstens einem km volle Kanne. Alles andere ist nur Gewäsch der Hersteller, die Garantiefälle vermeiden wollen.

Macht ihr bei eueren Autos auch so ein Tam Tam? Moderne Diesel haben weit über 100 PS / L und halten hunderttausende km.

...zur Antwort

Ganz so unrecht hast du nicht. Wegen der doppelten Anzahl der Arbeitstakte pro Umdrehung der Kurbelwelle sollte der Zweitakter die doppelte Leistung haben - ABER.

Gleichen technischen Stand vorausgesetzt, haben die Zweitakter tatsaächlich eine höhere Leistung und ein höheres Drehmoment als Vierrtakter. Die Leistungshöchstgrenze bei Rennviertaktern mit Saugmotor liegt bei annähernd 300 PS/Liter Hubraum. Die Zweitakt - Rennmaschinen von Suzuki und Yamaha gingen locker über 400 PS/Liter. Die Zweitakter sind stärker, aber nicht doppelt so stark.

Das liegt zum Einen daran, dass der Hubraum bei Zweitaktern nur ein Theoretischer ist (ein geometrischer). Der Viertakter benutzt zur Gaswechselsteuerung Ventile die sich im Zylinderkopf befinden. Als Arbeitsraum steht ihm also der gesamte Hubraum zur Verfügung. Entscheidend für die Leistung ist da der Füllungsgrad der Zylinder. Diese bequeme und exakte Gassteuerung hat der Zweitakter nicht. Bei ihm werden die Zylinderwände und die Kolben zum Gaswechsel genutzt. Das bedeutet, dass beim Zweitakter ein erheblicher Teil des Hubes und damit des Hubraumes ohne Leistungsbeitrag nur als Pumpe und Ventil für den Gaswechsel benutzt wird. Deshalb steht einem Zweitakter, abhängig von der Konstruktion, nicht der doppelte Arbeitsraum zur Verfügung, sondern im Schnitt nur das etwa 1,4 fache. Andererseits kommt dem Zweitakter zugute, dass durch klevere Gestaltung der Kanäle und der Auspuffanlage und durch die sogenannte Kurbelgehäusepumpe (siehe Schnürle Umkehrspülung) ein gewisser Auladungseffek entsteht, der beim Viertakter schwer zu erreichen ist, wenn man keinen Turbolader oder Kompressor verwenden will oder darf. In gewissen Drehzahlbereichen haben extreme Rennzweitakter eine Überladung über den geometrischen Hubraum hinaus bis fast 200% erreicht. Aber nur in gewissen Drehzahlbereichen, weshalb das nutzbare Drehzahlband in der Regel schmal war und die Motoren sehr "spitz" waren. Daher brauchten Hochleistungszweitakter bis zu 14 Gänge. Ein weiterer Nachteil des Zweitakters ist, dass er gegenüber dem Viertakter "langhubiger" ausgelegt werden muß, da ein Teil des Hubes durch die Gaswechselsteuerung verloren geht. Dadurch ist die Kolbengeschwindigkeit und damit die Drehzahl begrenzt. Suzuki hat das dadurch ausgeglichen, dass man der 50er Werksrennmaschine stolze DREI Zylinder verpasst hat.

Fazit: Tatsächlich ist der Zweitakter grundsätzlich etwas leistungsfähiger als der Viertakter. Durch moderne Werkstoffe, Zündungen und Einspritzung könnte dieser Vorteil noch weiter ausgebaut werden. Dadurch wäre der Nachteil der etwas "schlampigen" Gassteuerung zu beseitigen und die Schmierprobleme (bis zum Kolbenfresser) gehören wegen der modernen Schmierstoffe und der Beschichtungen auf Kolben und Zylinder auch der Vergangenheit an. Leider ist sein Image versaut und kaum jemand kümmert sich noch um die Weiterentwicklung und Produktion von Zweitaktern, obwohl der Zweitakter heute genauso umweltfreundlich wie ein Viertakter laufen kann.

...zur Antwort

Null Verkehrstote = 100 Prozent Kontrolle?

Es gibt ein Projekt der EU, genannt "Vision Zero", mit dem Ziel, irgendwann Null Verkehrstote auf den Strassen zu haben. So schön und harmonisch das auf den ersten Blick aussehen mag, für mich als Motorradfahrer, der sein Motorrad als eine Art letztes Refugium in einer immer mehr regulierten Welt sieht, löst dieses Projekt eine Art Urangst aus, dass es zu einer totalen Kontrolle des Strassenverkehrs ausartet und wir unser Hobby (egal auf welchem Geschwindigkeitsniveau, lassen wir das einmal beiseite! ) eigentlich nur noch auf einer abgesperrten Strecke bei ständiger Anwesenheit von Sanitätern, Ärzten und einem Rettungshubschrauber ausüben können.

Bedeutet Null Toleranz nicht eigentlich einhundert Prozent Kontrolle? Sind wir Motorradfahrer die nächsten auf der "Liste" der politisch Korrekten? (Die Raucher sind ja noch vor uns dran, und alle lassen es sich gefallen! ) .

In welche Richtung die Sache gehen könnte wäre z.B. eine 100 PS-Grenze, mit der die Franzosen seit Jahren beglückt werden... (Nebenfrage: die solte doch wieder abgeschafft werden, oder? Was ist eigentlich daraus geworden?). Oder eine "freiwillige" Installation eines GPS-Systems, das Geschwindigkeits-Sünden speichert (natürlich nur zu unserem eigenen Schutz!) . Könnte man sich gegen so etwas überhaupt noch wehren oder sind wir mit unserer indirekten Demokratie nicht eigentlich nur Stimmvieh für die Musterschüler, wo immer sie auch sitzen mögen...Berlin, Brüssel?

Hier noch etwas Hintergrundmaterial :

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/eu-initiative-vision-zero-weiter-weg-zur-nullnummer-a-717372.html

...zur Frage

Ich gehöre zu den Glücklichen, die noch die anarchistische Nachkriegszeit erleben durften. Eine Zeit, in der der Mensch und seine Fähigkeiten noch im Mittelpunkt standen. Heute wird alles am schwächsten Glied der Kette gemessen und man versucht, auch noch dem letzten Trottel alle Möglichkeiten zu eröffnen. wir werden Schritt für Schritt entmündigt und zu Deppen degradiert.

Ich hatte das unermeßliche Glück in einer Zeit ohne Tempo 100 und ohne Tempolimits auf den Autobahnen schon Maschinen zu fahren, die gute Fahrwerke und gute Bremsen hatten und Spitzengeschwindigkeiten von 250 und mehr liefen.

Ich schätze mich glücklich, dass ich demnächst 64 Jahre alt werde und dieses Trauerspiel nur noch begrenzte Zeit über mich ergehen lassen muß. Ich hoffe inständig, dass mir ein gütiges Schicksal das Los meiner Mutter ersparen möge, die vor ein paar Wochen den 100. Geburtstag über sich ergehen lassen mußte.

Das hier ist nicht mehr meine Welt und ich will in dieser Welt auch nicht leben - als hirnloser Knöpfchendrücker, den ein Stromstoß darauf aufmerksam macht, dass er das falsche Knöpfchen gedrückt hat. Schimpansen im Zoo haben ein erfüllteres und selbstbestimmteres Leben als der homo sapiens sapiens.

...zur Antwort

Lieber Wolfi,

dieser Schuß geht nach hinten los. Das Getriebe der neuen Boxer BMW ist made in Japan !!!! Es wurde in Japan konstruiert, entwickelt und wird in Japan gebaut.

Dass sich BMW seit 1922 vergeblich bemüht ein halbwegs ordentliches GHetriebe zustande zu bringen, ist die Eine Sache, dass die Japaner daran auch scheitern ist ein Treppenwitz der Technikgeschichte. Es ist halt nicht so ganz einfach ein Getriebe für einen querlaufenden Boxer zu bauen.

Ich kann mich noch erinnern, vor 20 oder 25 Jahren ist bei einem Dauertest der Motor einer BMW 4 oder 5x geplatzt und wurde mit Wissen und Einverständnis der Zeitschriftenredaktion jedesmal heimlich ausgetauscht. Im Testbericht stand davon kein Wort.

...zur Antwort

Das Gerät ist made in Swtzerland und hat einen BMW - Boxermotor. Soll super zu fahren sein und sauschnell, baer setzt sich nicht durch, weil zu teuer.

...zur Antwort

Nein, das ist nicht möglich. Das Ventilspiel liegt im Bereich von wenigen 1:10 mm. So eng ist der Abstand zwischen Kolbenboden und Ventilteller nie. Außerdem, aufsetzen tun Ventilteller normalerweise nur, wenn der Nocken das Ventil aus dem Sitz abhebt. In diesem Fall spielt das Ventilspiel aber keine Rolle. Das Ventilspiel ist nut wichtig, wenn das Venntil (Tassenstößel, Kipphebel oÄ) auf dem Grundkreis aufliegt, nicht aber am Nocken.

Wenn das Ventilspiel eine Rolle spielt, dann ich das Ventil geschlossen. In diesem Stadium kann es nicht am kolben aufschlagen.

...zur Antwort

Man hat das mit kleineren rädern schon versucht indem man bei Straßenmaschinen und Rennern von 18ern auf 16er gegangen ist. Der Grund waren die geringeren Kreiselkräfte der kleineren räder und damit mehr Wendigkeit. Schnell hat man bemerkt, dass man dabei einen Schritt zu weit gegangen ist. Die 17er haben sich durchgesetzt. Der Grund war, dass bei den 16ern die Kreiselkräfte zu gering waren. Die Maschinen liefen nicht mehr richtig geradeaus, pendelten in weiten Kurven und waren kurzgesagt instabil. Wenn man nur kleinere Räder verwendet, dann verringert sich die Bodenfreiheit in Kurven, die Maschine wird langsamer und die Bremswirkung wird besser, die Bodenhaftung aber nimmt ab.

Außerdem ist der Effekt recht gering. Der Raddurchmesser wird in Zoll (=25,4mm) angegeben. Der halbe Durchmesser beträgt also 12,7 mm. Pro Zoll wird die Maschine also um 12,7 mm niedriger. Die Wirkung ist minimal im Vergleich zu den sonstigen, negativen Veränderungen. Sitzbank niedriger polstern und oder die Federung niedriger machen bewirkt weit mehr ohne die oben beschriebenen Nachteile.

...zur Antwort

Beim Ausgangspunkt hatte die Fuhre ein Leistungsgewicht von 3 kg/PS, nach der "Abmagerungskur" 2,5 kg/PS.

Das ist nicht unerheblich, Bei Rennfahrzeugen bezahlen die dafür mehrere 10.000,-€

Eine Fuhre mit 3 kg/PS dürfte locker 4 Sekunden von =-100kmh brauchen. Mit 2,5 kg/PS näherst du dich schon den 3 Sekunden. Das ist schon ein ganz schöner Vorteil.

An der Spitzengeschwindigkeit ändert sich so gut wie nichts, auch der Motor wird nicht stärker, aber er muß bei gleicher Leistung weniger schleppen.

...zur Antwort

Da gibt es keine prinzipiellen Unterschiede. Beide sind technisch identisch und funktionieren gleich. Aufgrund der höheren Literleistung haben Motorradmotoren oft (nicht immer) eine geringfügig höhere Verdichtung. Motorrad so bis 1:12,5 und Auto bis 1:11

Dass Motorräder schneller beschleunigen liegt am Leistungsgewicht. Nimm mal einen Mittelklassewagen mit 2 Passagieren,und Sprit im Tank der wiegt knapp 2000 kg wenn er gut im Futter ist hat er 200 PS, das bedeutet, dass er 10kg pro PS beschleunigen muß

Jetzt nimmst du eine der üblichen 1000er mit 150 PS, und einem Kampfgewicht incl. Sprit und Fahrer von 270 kg. Das sind pro PS 1,8 kg mit denen sich der Motor spielen darf - noch Fragen ?

...zur Antwort

Weil die alte Goldwing eine ziemliche Mistkrücke war, die keine Wursthaut vom Teller gezogen hat, weil sie im Verhältnis zur Leistung viel zu schwer war und ein unglaublich miserables Fahrwerk hatte. Bei den Amis ging das gerade noch so, aber für Europäische Verhältnisse war sie unfahrbar. Die Maschine floppte schon nach kurzer Zeit. Eine Wiederausferstehung war nur für den US - Markt möglich, mit einer verbesserten Version, die aber speziell für den "Geschmack" der Amis gebaut wurde. Die paar Maschinen, die nach Deutschland geliefert wurden mußten sich eben dem US-Geschmack beugen.

Später war die kiste nicht mehr ganz so schlecht und hatte sogar ein recht ordentliches Fahrwerk und mir den größeren Motoren endlich auch genug leistung für einen zuwischen 300 und 400 kg schweren Eisenhaufen.

Das einzig wirklich Klevere an der Goldwing war, dass die Japse durch die gegenläufige LiMa das lästige Aufstellmoment der querlaufenden KW ausgleichen konnten.

...zur Antwort

Ist schon auch ein Bißchen Kopfsache, aber zum überwiegenden Teil Sache des Popometers. Jeder reifen verursacht einengewissen Schlupf, aber jeder anders. Dies fällt besonders bei Mischbereifung auf, oder bei unterschiedlich alten Reifen oder bei unterschiedlichem Abnutzungsgrad. Wenn hier ein großer Unterschied ist zwischen Vorder - und Hinterreifen, verursacht das ein Unsicherheitsgefühl.

Neue Reifen, mit tiefem Profil (besonders bei Enduro Reifen) wirken schwammiger. Wenn du nun vorne einen relativ alten, stabilen Reifen fährst und hinten einen neuen, dann hast du ständig das Gefühl, der Hinterreifen rutscht weg, obwohl er das objektiv nicht tut. Am Vorderreifen bin ich da nicht so empfindlich. Das ist aber individuell und kann bei jedem Fahrer anders sein.

Wenn beide Reifen annähernd gleich früh sliden, merkt das der Fahrer in der Regel nicht und verunsichert auch nicht. Ist der Unterschied aber groß, dann kann das einem Fahrer die Haare zu Berge treiben.

Schon eine unterschiedlich schnelle Erwärmung kann Unsicherheitsgefühle verursachen. Diese Auswirkungen sind von Tag zu Tag, von Maschine zu Maschine und von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich. Wenn ich gut drauf bin, dann ist bei mir jeder Reifen klasse, weil es mir egal ist, ob der rutscht oder nicht. An einem anderen Tag höre ich das Gras wachsen und mißtraue selbst dem besten Gummi.

...zur Antwort

Ich würtde das eher weniger dramatisch sehen. Wenn der Motor überhaupt läuft, dann ist die Auswirkung wohl nicht so dramatisch. Letztendlich hat sich bei dir die Zündfolge verändert, nicht der Zündzeitpunkt. Moderne Vierzylindermotoren funktionieren eigentlich wie Doppelkolben - Twins. In der Regel zünden die auch bei jeder Umdrehung, was bedeutet, dass jeder zweite Zündfunken nicht auf ein zündfähiges Gemisch trifft. Wegen der falschen Zündfolge kann aber langfristig die KW, der Primärtrieb und eventuell das Getriebe Probleme bekommen.

...zur Antwort

Christine hat schon fast alles gesagt, was es dazu zu sagen gibt und zwar richtig. Nur eines möchte ich etwas "anpassen". Die Reifenaufstandsfläche vergößert sich ganz wesentlich, wenn man die Luft auch nur wenig herausläßt. Andererseits vergrößert sich die Wärmeabstrahlfläche. Der Wärmegewinn hält sicvh daher in Grenzen.

Anders sind die Verhältnisse bei Trialreifen. Sie sind extrem weich und haben sehr elastische Stollen. Die erwärmen sich bei niedrigem Luftdruck extrem.

Allerdings rate ich beim Luftablassen generell zur Vorsicht, weil sich bei zu geringem Luftdruck der Reifen beim Beschleunigen und Bremsen auf der Felge drehen kann. Speziell bei Schlauchreifen ist das extrem gefährlich, weil dabei das Ventil aus dem Schlauch gerissen werden kann und der Reifen schlagartig den Luftdruck verliert. Wenn ihr das also plant, dann solltet ihr vorher Reifenhalter einbauen.

...zur Antwort

Bringt der sogen. "Gilsterhobel" auch was bei neuwertigen grobstolligen Enduroreifen?

Moin Allerseits, könnt ihr schon auf sein?

Der Endurist brachte kürzlich den "Gilsterhobel" bei seiner Antwort auf Gripp bei Reifen ins Spiel. Da fragt ein junger Crosser wegen Spikes oder anderer Ideen nach. Dem gehts drum, im Winter mit ner Enduro auf Asphalt und im Gelände einigermassen sicherer als üblich unterwegs zu sein. Gilstern kann jeder selbst, bitte nachschauen: T.J. hat nen super Linkhinweis mit sehenswerten Bildern bei seiner Antwort gepostet, Kompliment!

Meine Frage also: Kann Gilstern bei grobstolligen Enduroreifen für zusätzlichen Gripp sorgen oder ist das überflüssig?

Der Hintergrund: Möchte bei nem Elefantentreffen im Hochtauerngebirge teilnehmen. Bin bereits angemeldet. Gibt ne lange Warteliste für neue Teilnehmer, da der Platz für die Zelte, Gespanne und Solomaschinen begrenzt ist. Man muss sich bei der Organi-sation bewerben. Gestern flatterte ein Bescheid bei mir zuhause ein, der sich gut anhört, kann's kaum glauben! Im Dezember entscheidet sich, ob die XT600 K und der Fahrer dabei sind. Bin anscheinend gesetzt ;-))

Da kommst bloss mit sehr guter Bereifung hin, am besten mit nem Gespann! Noch besser mit Schneeketten...schaut euch bei Interesse Fotos und Berichte vom Tauern-Treffen im "Ösiland" - Pardon, Austria ;-) - an.

Machen zusätzliche Schnitte im Fischgrätenmuster im Reifen Sinn, was meint ihr? Möchte mich an der Stelle schon für gute Antworten bedanken: sie kommen mir wie gerufen! Wünsche euch allen ne schöne Adventszeit, und allen Winterbikern nen Schutzengel zur Seite, der euch bei jedem Ritt begleitet und bewahrt!! Gruss an alle, Jayjay12

...zur Frage

Gilstern bei Stollenreifen bringt garnichts. Im Gegenteil wirtd der Reifen uU sogar instabil und kann sogar beschädigt werden.

Gilstern soll die Reifenoberfläche entspannen und die dadurch entstehenden vielen Rillen sollen sich an ihren Kanten aufrichten und dadurch besser mit der Straße verzahnen.

Bei unseren alten Holzreifen hat das bei dem einen oder anderen Reifen tatsächlich was gebracht. Bei den modernen Reifen, die ihren Grip auch bei Nässe ganz anders aufbauen wie früher, bringt Gilstern außer vielleicht ärger - nichts.

Finger weg, weil unsere weichen Gummis das nicht vertragen und es ist im besten Fall wirkungslos.

Spikes sind in Deutschland verboten - auch bei Motorrädern. Am Besten sind im Winter noch Trialreifen.

...zur Antwort

Auch auf die Gefahr hin, mich und ander zu wiederholen: technisch möglich ist fast alles.

Die Frage ist nur, lohnt es sich und funktioniert es auch.

Lohnen tut es sich auf keinen Fall, weil der Aufwand in keinem Verhältnis zum Erfolg steht.

Ob es funktioniert ist außerdem sehr fraglich, weil die Steuerungslogik sehr tief eingreifen muß.

Was sagt der TÜV dazu? Es ist ein elementarer Eingriff in ein sicherheitsrelevantes Bauteil (die Bremse). Eigenbauten werden sicher grundsätzlich nicht abgenommen. Bereits zugelassene Bauteilöe sind schwer zu adaptieren und auch da scheint der Segen des TÜV sehr ungewiß.

Wenn du wirklich sehr viel Wert auf ein ABS legst - spare dir das Geld für den Umbau auf, verkaufe deine Maschine und kaufe dir eine gute Gebrauchte mit ABS.

...zur Antwort

Die meisten Menschen haben, egal ob Rechts - oder Linkshänder, im rechten Bein mehr Kraft. also wurde der Kickstrter rechts angebracht. Aus technischen Gründen ist der Hinterradantrieb auf der, dem Kickstrter gegenüber liegenden Seite - also links. Wenn man rechts kickt, steht man auf dem linken Bein. Deshalb hält man auch den Lenker mit der linken Hand. Diese Hand muss festen Halt haben, den sie nur auf am Blindgriff findet. Also gibt man rechts Gas. Früher hatten fast alle Maschinen die Schaltung rechts, was auch mit der Getriebekonstruktion zusammenhing. Wenn der Motor lief, war der erste Hebel, den man betätigen musst, der Kupplungshebel. Der ließ sich leichter mit der Hand betätigen, die den Lenker fest im Griff hatte - links. Die Handbremse hatte früher nur die Bedeutung der Notbremse - die Standardbremse war hinten. Also baute man die Handbremse auf der Seite an, die durch das Gasgeben etwas labil war.

Heute gibt es den Hinterradantrieb auf beiden Seiten, weil durch die Elektrostarter die Seite egal ist.

In Ländern mit Rechtsverkehr gab es noch einen weiteren Grund, warum der Hinterradantrieb links war. Wenn man eine Kettenpanne hatte, was sehr oft vorkam, dann konnte man die Reparatur von der linken Seite aus leichter ausführen, weil man rechts im Straßengraben oder in der Wiese gelandet ist. Bei dem dünnen Verkehr war das unproblematisch. Heute haben aus Sicherheitsgründen Autos, die in Ländern mit Rechtsverkehr konstruiert und gebaut wurden, den Tankdeckel fast immer rechts, weil es sehr gefährlich ist, wenn man bei Benzinmangel auf der Strassenseite mit dem Benzinkanister steht.

...zur Antwort

Die Hinterradkette läuft nicht völlig gleichmäßig, sondern wird oszilierend einmal gespannt, und dann wieder entspannt. Das erzeugt erhebliche, ruckartige Belastungen auf den Hinterrad - Zahnkranz und die Ritzelwelle. Um diese Rucke zu dämpfen ist der Zahnkranz nicht fest mit der Hinterradnabe verschraubt, sondern auf einem eigenen, beweglichen Träger, der nur über Gummi - Dämpferelemente mit der Nabe verbunden ist. Wenn also ein Ruck auftritt, gibt zuert der Gummidämpfer nach und überträgt die Kraft elastisch auf das Rad.

Die Rucke werden ausgelöst durch Lastwechsel, die ein - und ausfedernde Schwinge, Fehlzündungen, das Peitschen einer nicht ganz gespannten Kette, rauhen Motorlauf bei niederen Drehzahlen im Schiebebetrieb usw. und können viel stärker sein, als das eigentliche Anzugsmoment, das der Motor produziert.

...zur Antwort

Nachbrenner hat recht. Die Geswegbegrenzung ist eine der primitivsten Drosselungen und hinterlässt eine lahme Krücke, die, wenn sie längere Zeit so misshandelt wird, auch Schaden nehmen kann. Besonders bergab im Schiebebetrieb kann sie gefährlich abmagern. Ausserdem läuft sie in einem ungünstigen Leistungs - und Drehmomentbereich, was den Verbrauch hochtreibt.

...zur Antwort

Das ist sicher ein lösbares Problem. Allerdings mußt du da ein Wenig herumprobieren.Anfangen würde ich mal damit, die Spiele aller Fahrwerkslager zu prüfen (Schwinge, Steuerkopf und Gabelführungen). Dann würde ich mir alle Seilzüge und Hydraulikleitungen zwischen Lenker und Rahmen ansehen. Wenn eine dieser Verbindungen ungünstig verlegt ist, oder irgendwo ansteht, kann das Shimmy auslösen. Dann würde ich mal schauen ob die Reifen sauber montiert sind und gleichmäßig abgenutzt.. Jetzt beobachtest du mal deine Sitzposition, ob du front - oder hecklastig fährst. Eine Gewichtsverlagerung verändert die Eigenfrequenz der Maschine und damit den Schwingungsbereich. Dann versuch mal beim Fahren ganz locker zu sitzen und den Lenker nur locker zu halten. Eine unwillkürliche und ungewollte Verkrampfung des Fahrers kann die Schwingungen auslösen. Wenhn das alles nichts bringt solltest du doch einen Lenkungsdämpfer probieren. Der verschiebt die Eigenfrequenz der Lenkung. Wenn du es richtig machst und noch etwas Glück hast, kommt die Eigenfrequenz in einen Geschwindigkeitsbereich der entweder unter 30 oder übere 200 kmh liegt. In beiden Bereichen ist das Shimmy für dich ohne Bedeutung.

...zur Antwort

Das ist meine Schwachstelle. Mit dem Auto habe ich wohl so bei 50x zu zählen aufgehört (auf 3,5 Mio km) und auch mit dem Motorrad bestimmt schon 15-20x

Mit dem Auto habe ich es geschafft, an einem Tag den Tank 2x leerzufahren und jedesmal auf der Autobahn liegenzubleiben.

...zur Antwort

Bei uns in der Nähe gab es in diesem Jahr schon 4 tödliche Motorradunfälle.

3x Vorfahrt mißachtet durch Verkehr von der Seite und eine Kollision mit einem Reh.

Wenn du nicht überblicken kannst, was vor deinem Vorderrad innerhalb des Anhaltewegs passiert - Gas weg. Die Straßen sind für Motorradfahrer voller gefährlicher Fallen. Wie wir wissen, ist nicht nur der Verkehr VOR uns gefährlich :-))))

...zur Antwort

Liebe Freunde, da seid ihr nicht ganz auf dem Laufenden. Der Zweitakter ist, bei Anwendung moderner TZechnologie ind fast allen Disziplinen incl. Auspuffgase und Wirkungsgrad dem Viertakter wenigstens ebenbürtig, wenn nicht überlegen.

Als der Zweitrakter aufs Abstellgleis geschoben wurde, standen viele der heute selbstverständlichen Technologien noch nicht zur Verfügung. Letztendlich wurde er aus Imagegründen speziell von Honda abgewürgt. Nachdem auch alle anderen Hersteller die Weiterentwicklung eingestellt hatten, war das Aus unvermeidlich - zu Unrecht. Ich kenne moderen Zweitaktmotoren, die fast ohne Öl auskommen und nicht mehr davon verbrauchen, wie ein Viertakter. Durch entsprechende Kanalführung, Einlaßmembranen und Auslasswalzen, sowie elektronisch gesteuerte Zündung und Einspritzung in den Überströmer ist der Wirkungsgrad und das Abgasverhalten dem Viertakter mindestens ebenbürtig, wenn nicht überlegen und das bei geringerem Gewicht und geringeren Kosten.

Das Geräusch von aggressiven Zweitaktern fasziniert mich noch heute.

Ein Problem, das sich vor Allem bei großvolumigen Zweitaktern unangenehm zeigt, ist nicht abzustellen - die nicht vorhandene Bremswirkung des Motors beim Gas - Wegnehmen. Vertschlimmert wird das durch die extrem schweren Kurbelwellen.

Das belastet die Bremsen, verlangt einen anderen Fahrstil, sorgt für Unruhe beim Gas - Wegnehmen und stört beim schnellen Hochschalten, weil beim kurzen Gaswegnehmen der Motor nicht langsamer dreht., was zu hässlichen Geräuschen im Getriebe führen kann.

Bis 500ccm würde ich noch heute einen modernen Zweitakter jedem Viertakter vorziehen und würde es keiner 1000er Viertaktmaschine raten, sich mit mir auf Kurvenstrecken anzulegen.

...zur Antwort

Wenn ich die Sache richtig sehe, hat die Maschine Schwimmsättel.

Da kann es mehrere Gründe geben, warum die schwergängig sind.

Zuerst würde ich mal richtig hart bremsen und das mehrfach hintereinander (pumpen). Wenn du die Bremse loslässt, solltest du sehen können, wie sich die Beläge von der Scheibe wegbewegen. Mit etwas Glück sollte sich das Rad dann wieder drehen.

Wenn das nicht funktioniert, dann musst du die Zange mal ganz abmontieren und das Schwimmsattelgelenk prüfen, ob es sich frei und leicht bewegen lässt. Wenn nicht, musst du größere Maßkrüge (ähhhh Massnahmen) ergreifen. Dann musst du das Gelenk mit Sprühöl und/oder mit einem Rostlöser einsprühen und gangbar machen.

Wenn es nicht am Schwimmsattelgelenk liegt, musst du den Bremskolben vorsichtig mit 2 großen Schlitzschraubenziehern oder Montiereisen nach innen in die Zange drücken. Bitte vorsichtig, damit du die Beläge nicht beschädigst und auch nur ganz langsam, weil der Widerstand sehr hoch sein kann.

Wenn sich der Kolben nicht bewegen lässt, musst du den Belag entfernen und das Ganze mit einer großen Rohrzange wiederholen. Dabei musst du aber etwas unterlegen, damit du den Kolben und die Manschetten nicht beschädigst.

Dann den Kolben ganz tief bis zum Anschlag hineindrücken, mit der Handpumpe vorsichtig wieder herauspumpen (nicht zu weit, sonst springt der Kolben aus der Zange und die Bremsflüssigkeit ist futsch und deine Mama muß die Hose waschen.

Das Ganze wiederholst du mehrmals. Wenn der Kolben auf Position "Aussen" steht, drückst du mal die Manschette vorsichtig zurück und siehst nach, ob der Kolben Rostnarben aufweist. Wenn ja, und sie sind tief, dann mußt du ihn austauschen. Bei der Gelegenheit kannst du den Kolben mit etwas frischer Bremsflüssigkeit einschmieren. Wenn du die Bremse dann wieder zusammenbaust, sollte sie wieder funktionieren (Bremsbelag nicht vergessen :-)))

Sollte die Maschine wider Erwarten eine Festsattelbremse haben musst du mit beiden Kolben auf beiden Seiten entsprechend verfahren.

...zur Antwort

Grundsätzlich hat ein verändertes Ritzel (vorne) gegenüber einer Veränderung am Zahnkranz (hinten) etwa die 2-3 fache Wirkung (je nach Übersetzungsverhältnis).

Das bedeutet, hinten ist eine feinere Abstimmung möglich, wogegen Änderungen vorne oft über das Ziel hinausschießen.

Generell sind Änderungen der Sekundärübersetzung mit Vorsicht zu genießen, weil sie über den ganzen Geschwindigkeitsbereich und in allen Gängen wirken. Eine "längere" Sekundärübersetzung erhöht nicht nur die Endgeschwindigkeit (wenn der Motor stark genug ist), sondern vergrößert gleichzeitig die Sprünge in den unteren Gängen, was die Beschleunigung verschlechtern kann und eventuell die Kupplung überlastet. Anders herum erhöht eine "kürzere" Sekundärübersetzung die Motordrehzahl bei der Endgeschwindigkeit, was diesem ein schnelles, unrühmliches Ende beschehren kann. Die Endgeschwindigkeit wird niedriger und gleichzeitig werden die Sprünge in den unteren Gängen kleiner. Die Folge kann lästig häufiges Schalten und eine unschöne Neigung zu ungewollten Wheelies sein.

Änderungen der Sekundärübersetzung würde ich mir sehr genau überlegen, obwohl ich das selber sehr oft gemacht habe - allerdings habe ich diese Änderungen sehr oft auch wieder zurückgenommen, weil sie negative Auswirkungen hatten. Die Hersteller geben sich bei der Abstimmung der Übersetzung in der Regel große Mühe, wodurch das Ergebnis einer Änderung in der Regel ohne gravierende Änderungen am Motor und Fahrzeug mehr schadet als nützt.

...zur Antwort

Solche Kombimotoren gab und gibt es zu Hauf. Besonders im Rennsport greifen selbst Werksteams oft darauf zurück. Dies rührt nicht zuletzt daher, daß die meisten Motoren als Singles entwickelt wurden und dann erst durch Multiplikation zu hubraum - und leistungsstärkeren Multizylindern kombiniert wurden.

Die Regel war das zB. bei Zweitaktern. Da die ohnehin für jeden Zylinder ein getrenntes Kurbelgehäuse brauchen, bietet mes sich an, solche Einheiten einfach zu koppeln.

So bestanden die Yamahe V4 Werksrennmaschinen aus 4 einzelnen Motoren, die über einen zentralen Mittelabtrieb gekoppelt waren.

...zur Antwort

Die Kraftentwicklung bei 2 und 4-taktern war bei den Vergasermotoren ohne Steuerungselektronik gravierend unterschiedlich.

Daß der Zweitakter bei gleicher Drehzahl doppelt so viele Arbeitstakte hat wie der Viertakter wurde schon erwähnt. Das bedeutet aber nicht, daß er, gleichen Tuningstand vorausgesetzt, die doppelte Leistung bei gleichem Hubraum hat. Der Zweitakter kann sein ganzes Hubvolumen nicht ausnutzen, weil die Zylinderlaufbuchse und der Kolben zugleich die Gaswechselsteuerung mit übernehmen. Dadurch erleidet der Zweitakter ziemlich viele Frischgasverluste. Verglichen mit dem Viertakter nutz der Zweitakter im Schnitt nur etwa 60-70% des geometrischgen Hubvolumens tatsächlich aus. Zum Teil kann der Zweitakter dieses Manko durch die Resonanzwelle aus dem Auspuff ausgleichen, die wie ein Turbolader wirkt. Allerdings funktioniert das nur in einem recht schmalen Drehzahlband. Drunter und drüber bricht die Leistung zusammen. Dadurch waren die Zweitakter recht "spitz" in der Leistungs - und Drehmomentkurve. Eine andere Besonderheit des Zweitakters reduziert seine Drehzahl und dadurch die Spitzenleistung:

Zweitakter werden in der Regel im Hub/Bohrungs - Verhältnis annähernd quadratisch ausgelegt (Hub und Bohrung gleich). Das bedeutet, daß der Hub relativ lang ist. Dies begrenzt zusammen mit der relativ unsicheren Schmierung die Kolbengeschwindigkeit und damit die Drehzahl.

Fazit: gleichen Hubraum und gleiches Tuningniveau vorausgesetzt, hat der Zweitakter eine niedrigere Spitzendrehzahl, etwa gleiche Spitzenleistung, mehr Drehmoment und das aus niedrigeren Drehzahlen, aber ein relativ schmales, nutzbares Drehzahlband. Durch technische Tricks wie Plattendrehschieber, Doppelkolben, Einlassmembranen und Auslasswalzenschieber versuchte man, diesen Drehzahlbereich zu verbreitern - mit teilweise recht gutem Erfolg.

Moderne Technik eingesetzt, hätte der Viertakter gegen den Zweitakter keine Chance mehr. Ein Zweitakter mit der Technik von 2012 würde bei 500 ccm locker 150 bis 200 PS entwickelnbei einem Spitzendrehmoment von annähernd 200 NM, bei einer Lebensdauer von locker 100.000 km. Selbst bei der heutigen Bremsen - und Fahrwerkstechnick wäre die Kiste für den Durchschnittsfahrer auf öffentlichen Straßen nicht beherrschbar. Sie wäre wieder ein Witwenmacher.

...zur Antwort

In Grenzen. Bleiaccus haben nur eine begrenzte Anzahl von Ladetakten. Sind die abgespult, dann macht die Batterie schlapp. Überflüssige Aufladungen verkürzen also die Lebensdauer.

Schnell aufladen und wieder schnell entladen mögen Bleiaccus auch nicht besonders. Ideal ist eine Volladung mit etwa 10% der Batteriekapazität = eine 20 Ah Batterie mit 2 Ampere laden. Wenn sie gut voll ist, dann langsam entladen bis auf etwa 15-20 % Restladung. Dann wieder wie vorher beschrieben aufladen.Das sind Idealbedingungen, die in Fahrzeugen so gut wie nie zu erreichen sind - in ausgebautem Zustand aber sehr wohl. Stationärbatterien die so behandelt werden können 20 Jahre und länger halten.

Absolutes Gift sind Tiefentladungen. Eine einzige kann einen Bleiaccu schon ins Nirvana befördern.

...zur Antwort

Schweinsleder ist eine der besten Ledersorten überhaupt. Es ist extrem widerstandsfähig und reißfest.

Für eine Sitzbank hat es aber 2 Nachteile:

1) Es ist relativ elastisch. Es dehnt sich also und bekommt an den beanspruchten Stellen Falten.

2) Schweinsleder ist nicht dicht. Man kann an der Außenseite die tiefen Löcher sehen (sind keinbe Löcher da, dann ist es kein Schweinsleder). Das sind die Stellen an denen die Schweinsborsten gewachsen sind. In diesen Löchern setzt sich das Wasser ab und dringrt durch nach unten.

...zur Antwort

Das kommt davon, wenn man sich auf das verlässt, was im Internet steht.

Die Trommelbremse hat nämlich überhaupt keinen Vorteil (außer daß sie schöner aussieht).

Das was die Herrschaften da abgesondert haben, traf vielleicht bei Veteranen zu, oder bei Traktoren. Bei Motorrädern, Autos und LKW ist das nänmlich purer Blödsinn.

Die Umwandlung von Bewegungsenergie in Wärme ist bei Scheiben - und Trommelbremsen exakt die gleiche - will heissen, gleiches Fahrzeuggewicht, gleiche Geschwindigkeit und gleiche Verzögerung vorausgesetzt, wird es der Trommel genauso warm ums Herz, wie der Scheibe.

Das heißt, daß Trommelbremsen, die entsprechend gute Verzögerungswerte erbringen sollen, löcherig sind, wie Schweizer Käse weil sie sehr viel Kühlung brauchen. Das wiederum bedeutet, daß sie innen genau so nass und so dreckig sind, wie Scheiben. Im Gegensatz zur Scheibe bringt man das Wasser und den Dreck aber nicht wieder los. Scharfe Trommelbremsen brauuchen sehr weiche Beläge, weil der Druck auf die Bremsfläche sehr gering ist. die verschleissen schneller als Bremsklötze.

Als weiteren Nachteil muß man vermerken, daß Trommnelbremsen in Motorrädern in der Regel Seilzugbremsen sind (mit ganz wenigen Ausnahmen bei Gespannen und die 350er Renn - DKW, die "singende Säge" hatte hydraulische Trommelbremsen). Seilzugbremsen haben einen niedrigeren Wirkungsgrad und lassen sich schlecht dosieren.

Last but not least haben große Trommeln einen riesen Fehler: Wenn sie warm werden, dehnen sie sich aus. Dadurch lässt sich der Hebel bei scharfer Fahrweise schon nach kurzer Zeit bis zum Drehgriff ziehen - will heissen - Null Bremse !

Bei meiner 350er Yamaha mußte ich schon nach kurzer Zeit während der Fahrt die Bremse nachstellen. Wenn sie dann wieder ausgekühlt war, mußte ich sie wieder lockern, weil das Rad sonst fest wurde.

Fazit - außer der schönen Optik haben Trommelbremsen absolut keinen einzigen Vorteil gegenüber der Scheibe und sind daherr gut auf dem Schrottplatz der Geschichte aufgehoben.

PS, bei Rennen werden oft Kohlefaserbremsscheiben eingesetzt. Die laufen in Gehäusen, weil die unter 7-800 °C nur sehr schlecht bremsen.

...zur Antwort

Noch ein grundsätzliches Wort:

Um verschiedene Motoren vergleichen zu können, hat es sich eingebürgert, die Motorleistung auf einen Liter Hubraum (=1000 ccm) umzurechnen. Man spricht daher von der Literleistung.

Die neue 1200 GS WC hat 125:1,2= 104,16 PS/ltr Eine 1000RR hat 200PS und 1000 ccm = 200PS/ltr Eine 1200er HD mit 60 PS hat 60:1,2= 50 PS/ltr

Als Hochleistungsmotor bezeichnet man in der Regel einen Motor mit mehr als 100 PS/ltr. Gut konstruierte und gebaute luftgekühlte Motoren können etwa bis 120 PS/ltr zuverlässig laufen. Was höher liegt, sollte besser einen Wasserkocher haben. Die Gründe liegen, wie schon geschrieben wurde, in der wärmeabfuhr und der Wärmeverteilung.

Ich möchte versuchen, einen luftgekühlten Veteranen (Suzuki GS 550 E) auf über 150 PS/ltr zu bringen. Mal sehen ob es klappt und wie lange er hält.

...zur Antwort

Zwei Vergaser an einem Topf sind ein alter Hut. Das gab es bei Maico an der 480er schon in den 70ern.

Der Grund war ganz einfach, weil es keinen Vergaser gab, der groß genug gewesen wäre. Die hatten schon 48er Vergaser und die genügten noch nicht.

Bei Viertaktern mit 2 Eilassventilen wären 2 getrennte Vergaser, oder Einspritzsysteme mit getrennten Drosselklappen wigentlich das technisch Sinnvolle und wären Standard, wenn bei Mehrzylindermotoren genügend Platz wäre. Bei Singles geht das ohne Probleme.

Der Grund für die Vorteile liegt in 2 Punkten:

1) Wenn man mit einem Vergaser auf 2 Einlassventile geht hat man einen sogenannten Gabeleinlass. Der Luftstrom muss an einer Gabelung in 2 Teile geteilt werden. Das ist strömungstechnisch nicht optimal zu lösen. Viele Wirbel, großer Strömungswiderstand und eine kalte Zone mit turbulenter Strömung können sogar eine Entmischung hervorrufen - dh Luft und Benzin trennen sich und der Motor magert ab. Wenn man nun für jedes Einlasventil einen einzelnen, durchgängigen Einlasskanal hat, lässt sich all das wesentlich besser lösen.

2) Große Singles brauchen auch große Vergaser. Je größer der Vergaserquerschnitt, desto schwieriger ist die Gemischbildung. Außerdem haben große Vergaser wegen der tieferen Schiebertaschen und der ungünstigeren Strömungsverhältnisse an der Schieberunterseite bei Halbgas generell schlechtere Strömungsverhältnisse.

Außerdem sind 2 kleinere Vergaser billiger als so ein Ofenrohr. In Einzelfällen lässt sich durch unterschiedliche Abstimmung der beiden Vergaser sogar das Leistungsband günstig beeinflussen.

...zur Antwort

Da wird wohl etwas übertrieben. Sicher hat wohl jeder Hersteller da seine speziellen Materialien aber grundsätzlich ist das Wissen darüber mittlerweile eher Allgemeingut. Es ist kein Zufall, daß Scheiben und Beläge von Zubehörfirmen mittlerweile nicht selten besser sind, als die Originalteile. Entscheidend ist die Materialpaarung, die Belagfläche, der Scheibendurchmesser und der Druck auf den Belag.

Mir persönlich sind Gussscheiben am liebsten. Sie haben aber auch ihre Nachteile:

Sie rosten, fressen die Beläge und sind relativ schwer. Außerdem vertragen sie sich nur schlecht mit Sintermetallbelägen

Etwas kniffeliger ist die Sache bei Belägen und Scheiben auf Kohlefaserbasis.

...zur Antwort

Äther und Rizinus sind zwei Paar Stiefel und haben primär einmal nichts miteinander zu tun.

Grundsätzlich sollte man sich einmal klarmachen, daß beide Beimischungen aus der Vorkriegszeit stammen und nur verwendet wurden, um die damals miesen Treibstoffe und Öle aufzupeppen. und für die damals noch mieseren Motoren verträglicher zu machen. Heutzutage sind beide Beimengungen überflüssig bis schädlich.

Rizinusöl verursacht diesen typischen Duft (böswillige Zeuitgenossen würden behaupten - Gestank) nach Rennen. Es wurde beigemengt in einer Zeit, als es nur unlegierte Mineralöle gab. Rizinusöl hat die Notlaufeigenschaften verbessert und die Viskositätsstabilität bei hohen Öltemperaturen. Der Nachteil war, daß Rizinusöl stark verkokelt. Die Motoren und Auspuffanlagen verrußten. Daher war Rizinusöl nur für Rennmotoren geeignet, die oft aufgemacht und dabei auch gereinigt wurden. Moderne Öle erfüllen die Anforderungen wesentlich besser ohne die negativen Begleiterscheinungen.

Äther ist ein Alkohol, dh er ist leicht flüchtig, aggressiv und hat einen, im Vergleich zu Benzin, geringeren Energiegehalt. Die Ätherbeimischung hat im Wesentlichen folgende Wirkungen:

1) Äther ist zündfreudiger, dh der Motor startet leichter und wirkt gleich nach dem Start "lebhafter". Die Leistung steigert Äther nicht.

2) Äther erzeugt im Vergleich zu Benzin bei der Verdunstung mehr Kühle. Die Ätherdämpfe entziehen dem Motor mehr Wärme. Das war z.B. bei Bahnrennmotoren nützlich. Wegen der kurzen Strecken konnte man praktisch ohne Kühlrippen und ohne Wasser - und Ölkühlung fahren. Die Innenkühlung durch den verdunstenden Sprit reichte völlig.

3) Durch die Ätherbeimischung und die dadurch bessere Innenkühlung konnte man die Verdichtung erhöhen, ohne daß der Motor gleich den Heldentod durch Überhitzung gestorben ist. Das wiederum hat die Leistung gesteigert.

4) Da Äther sehr leicht entflammbar ist, mußte man sich nicht so streng an das berühmte Lambda 1 halten. Das bedeutet, daß man auch mit überfettem Gemisch noch fahren konnte. Das wiederum hat die Innenkühlung weiter verbessert, die Startfreudigkeit erhöht und in der Folge auch die Leistung geringfügig verbessert.

5) Äther ist zwar durch die schnelle Verdunstung zündfreudig, hat aber einen höheren Entflammpunkt als Benzin, dh die damals chronisch überhitzten Motoren neigten weniger zu Selbstzündung, das sich als Klopfen und Dieseln gezeigt hat.

Fazit:

Beide Beimengungen hatten in einer Notzeit positive Wirkungen. Heutzutage und bei modernen Motoren sind sie völlig überflüssig bis schädlich.

...zur Antwort

Mit Stahlflexleitungen hast du keine bessere Bremskraft. Wie Christine schon geschrieben hast du mit Stahlflexleitungen eine gleichmäßigere Bremswirkung und, was auch sehr wichtig ist, du hast einen sehr genauen Druckpunkt und kannst daher die bremswirkung sehr genau dosieren, weil die Leitungen nicht nachgeben und dadurch nicht federn.

Bei modernen, sehr leistungsfähigen Bremsanlagen kann das aber sogar ein 'Nachteil sein, weil die Bremse dadurch sehr giftig und schwer zu dosieren sein kann. dies kann sogar dazu führen, daß du auf welligen Straßen Probleme mit dem Dosieren bekommst, weil sich jede noch so kleine Bewegung der Hand auf die Bremse überträgt. Ich kenne Leute, die sind genau aus diesem Grund wieder zu den Gummischläuchen zurückgegangen.

...zur Antwort

Deine beiden Autos haben Turbolader. Die Leistungsentfaltung dieser Motoren hat mit Hubraum oder Zylinderanzahl nichts mehr zu tun. Die neuen Modelle haben fast alle 2 Turbolader - einen kleinen, leichten für die Beschleunigung aus dem Stand und einen größeren für die Leistung im oberen Bereich. Dein 3 Liter hat das nicht. außerdem ist der deutlich schwerer als dein Flitzer und hat eine andere Übersetzung, weil er sicher eine höhere Endgeschwindigkeit hat als der Kleine.

Dieselmotoren haben ein relativ enges, nutzbares Drehzahlband und eine niedere Höchstdrehzahl (1200 - 4500 Umin) Das bedeutet, daß so ein Auto, wenn es zB auf eine Endgeschwindigkeit von 250 ausgelegt ist, eine relativ lange Hinterradübersetzung braucht. Das bedeutet, daß auch die unteren Gänge relativ lang sind, große Sprünge haben und der Wagen deshalb aus dem Stand etwas träger steartet.

Zurück zum Motorrad: Im Prinzip ist es für die Spritzigkeit egal, wieviele Zylinder ein Motorrad hat. Entscheidend sind Werte wie das Gewicht, Getriebe - und Gesamtübersetzung und Drehmomentwert - und Verlauf. Die "Spritzigkeit" von Twins ist oft auch eine "optische Täuschung". Das klassische Beispiel ist die Yamaha MT01 - der klassische Dampfhammer. Wenn man der bei 2000 Umin Gas gibt (nicht drunter, sonst bleibt der Motor stehen), glaubt man, sie reißt Bäume aus. Trotzdem ist jede moderne 600er 3-oder 4Zylindermaschine in der Beschleunigung und in der Spitze wesentlich schneller.

...zur Antwort

Es wurde hier schon so viel über die richtigen Methoden geschrieben, daß ich nur noch einen Farbtupfer obendrauf setzen kann.

In seltenen Fällen kann es mit Druck tatasächlich funktionieren. Nämlich dann, wenn man einen sogenannten "Frosch" im Tank hat. Dh eine großfächige Delle ohne Brüche und Kanten. In so einem Fall kann es passieren, daß man die Delle mit dem Lumumba - Hammer nicht in einem Stück herausbekommt und mehrere Beulen produziert. Dazu muß man aber zuerst den Tank mit Wasser füllen und erst ganz zum Schluss mit einer Luftpumpe den Druck vorsichtig erhöhen.

...zur Antwort

Lieber Support! Auch ich reagiere etwas zickig, wenn zu viele Fragen gestellt werden, die unsinnig sind oder einfach nicht hierher gehören. In diesem Fall kann ich den Einwand nicht verstehen. Diese Frage gehört eher ins Mf als so manche Kaufberatung, die noch dazu eher eine Verarschung ist.

Zur Frage: es gibt jede Menge Stiefel mit auswechselbaren Schleifern. Die sind nicht teuer und der Stiefel hält länger.

...zur Antwort

Wohl kaum. Durch die größere Masse werden die Bewegungen der Maschine nur langsamer und träger. Das gaukelt dir Stabilität vor. Bei höheren Geschwindigkeiten und wenn schnelle Reaktionen nötig sind, kann sich das sehr schnell ins Gegenteil verkehren.

...zur Antwort

Musik hören beim Motorradfahren ? Nicht einmal in meinen schlimmsten Albträumen mit 3 Promille käme ich da drauf. Das Geräusch des Motors und die Umgebungsgeräusche sind das einzige , was mich da interessiert. Wenn ich mit einer Maschine länger als 1/4 Stunde gefahren bin, habe ich das Motorgeräusch so genau im Ohr, daß ich keinen Drehzahlmesser mehr brauche. Das ist Musik. Ich mag auch das Gequatsche übere die Helmsprechanlage nicht. Ich bin froh wenn ich einmal eine Zeitlang von niemandem Belaberrt werden kann.

...zur Antwort

Um das auszugleichen, ist die Schwungmasse an der Kurbelwelle und bei Querläufern die Schwungscheibe da. Je schwerer die Schwungmasse, desto ausgeglichener der Lauf. Allerdings werden die Motoren dadurch auch träeger (= weniger spritzig). Je weniger Zylinder ein Motor hat, desto wichtiger ist die Schwungmasse, damit die "Pausen" ausgeglichen werden. Wie du schon angenommen hast, haben Multizylindermotoren eine bessere Verteilung der Arbeitstakte und kommen daher mit weniger Schwungmasse aus, was zu spritzigeren Motoren und gleichmäßigerem Lauf führt.

...zur Antwort

Die Folgen gehen noch weiter: Beim Viertakter - der Motor zieht über den Auslass falsche Lust, magert ab und die Auslassventile verbrennen.

Beim Zweitakter passiert Ähnliches. Der Motor zieht über den Auspuff falsche Luft und überhitzt - Kolbenklemmer und Sparbüchsen -

aber eigentlich wollte ich dir garnicht antworten. Das nächste Mal.......

...zur Antwort

Wenn man Driften willkürlich und bei relativ niedriger Gewschwindigkeit provoziert, kann es schon sein, daß an den Rädern (Lager,Speichen) und im Antriebsstrang erhöhter Verschleiß auftritt.

Ich habe das Driften nie vorsätzlich provoziert. Wenn ich eine Kurve bis hart an die Rutschgrenze gefahren bin, dann hat es sich durch zusätzliche Belastung (Bremsen oder Gasgeben), eben ergeben, daß die Räder die Haftung etwas eingebüßt haben.

Im Übrigen achte ich Kompetenzen - ich fahre wie ich will und überlasse es dem Motorrad, damit fertig zu werden (frei nach Robert Lembke).

...zur Antwort

Reifen sind heute chemisch stabiler als anno dazumal - will heissen, die üblichen Standzeiten auch in der Sonne verändern den Reifen nicht wirklich. Bei normaler Belastung und Laufleistung hält ein Motorradreifen max 2 Jahre. Innerhalb dieser Zeitspanne gibt es sicher keine Probleme. Wenn du einen Reifen 5-6 Jahre dran hast und jedes Jahr hunderte Stunden der prallen Sonne aussetzt, dann solltest du ihn entweder abdecken oder früher wechseln.

...zur Antwort

Ein Tassenstößel ist einen grundlegende Bauform, wie sie bei obenliegenden Nockenwellen verwendet wird. Das Gegenstück dazu sind Kipp - oder Schlepphebel. Beim Tassenstößel ist die Nockenwelle direkt senkrecht über dem Ventil platziert. Der Nocken drückt auf den Ventilschaft. Damit dieser keinen seitlichen Druck bekommt, was den Ventilschaft und die Ventilführung zerstören würde, stülpt man über das Ventil bzw über die Ventilfedern eine Hülse, diei in einer engen Führung im Zylinderkopf läuft. Der Nocken läuft auf dem Boden dieser Hülse, die gehärtet ist. Durch diese Hülse (Tasse) werden die seitlichen Kräfte aufgenommen und in die Führung im Zylinderkopf geleitet. Ventilschaft und Ventilführung bekommen keinen seitlichen Druck und werden daher nicht beschädigt.

Der hydraulische Ventilspielausgleich ist eine Sonderform der Ventilspieleinstellung. Hydraulischer Ventilspielausgleich ist sowohl bei Kipp - und Schlepphebeln, als auch bei Tassenstößeln möglich. Der Ventilspielausgleich erfolgt jeweils durch eine Art kleine Pumpe. Diese pumpt winzige Mengen Motorenöl in einen kleinen Zylinder, der zwischen Nockenwelle und Ventil, oder seitlich auf einem Hebel sitzt. Dieser Zylinder hat einen kleinen, gewollten Totgang. Dh, der Kolben wird nicht bis ganz an die Auflagefläche gedrückt, sondern ein Ventil lässt kurz vorher das Öl abfließen. Dadurch entsteht ein winzig kleines Spiel - das Ventilspiel. Da dieser Kolben bei jedem Ventilhub aufs Neue arbeitet, stellt sich das Ventilspiel automatisch bei jedem Ventilhub neu ein. Eine manuelle Ventileinstellung ist dadurch überflüssig.

...zur Antwort

Zuerst würde ich mal weitersuchen, ob es nicht doch ein Normteil mit 6,2 mm gibt. Eventuell in Englischen und US Listen. Außerdem würde ich mal genau nachschauen, ob genug Fleisch vorhanden ist, damit du den Simmerringsitz tiefer drehen lassen kannst. 2,8mm sind nicht die Welt.

...zur Antwort

Wie mir scheint, fährt unsere Romana gerne einen recht heißen Reifen. Die 800er BMW zerreißt sich nicht gerade vor Leistung u8nd Drehmoment, hat aber ein ziemlich gutes Fahrwerk mit viel Bodenfreiheit. Wenn du mit so einer Maschine 6.000 km Kurven ohne Ende fährst, und vielleicht noch relativ spät und scharf in die kurven bremst (besonders an Gefällestrecken), dann ist es nur natürlich, wenn dein Vorderreifen eher aufgibt als der Hintere. Bei nicht allzu üppig motorisierten Maschinen mit gutem Fahrwerk waren bei mir die Vorderreifen auch immer schneller glatt als die hinteren (vorwiegend außen an den Schultern) i8m günstigsten Fall 1:1. Bei solchen Maschinen und entsprechender Fahrweise ist der Bremsschlupf vorne größer als der Antriebsschlupf hinten.

...zur Antwort

Vom Crossen mit einer Supermoto halte ich garnichts. Mit einer Supermoto auf normalen Straßen und durch Kurven zu flitzen verlangt nach einem feinfühligen, fein abgestimmten Fahrwerk. Vor Allem muß es sauber und spielfrei arbeiten. Das ist nach ein paar Stunden MC - Einsatz vorbei. Als Supermoto hast du mit deiner Maschine hinterher keine rechte Freude mehr. Außerdem genügt der Reifenwechsel alleine nicht. Alle Federelemente und wohl auch die Hinterradübersetrzung müssen angepaßt werden. Außerdem solltest du einen Steinschlagschutz anbauen.

Kauf dir lieber eine billige MC und tobe mit der im Gelände herum. Die kostet nicht mehr, als du dir an deiner Supermoto einsparst.

...zur Antwort

Japanische Motorrad - und Autoimporteure kalkulieren ihre Originalersatzteile je nach Häufigkeit und Konkurrenzsituation mit FOB Preis x 3 bis x 15. Renner (Teile die sich am Lager häufiger umschlagen) werden eher am unteren Rand kalkuliert, Lagerschleicher (Ladenhüter) und Sturzteile (weil sie hauptsächlich von Versicherungen bezahlt werden), am oberen. Verschleiß - und Serviceteile kalkuliert man relativ niedrig, weil die Preise am Markt bekannt sind und die Nachbaukonkurrenz auf die Preise drückt.

Um deine Frage zu beantworten: Bei deinen Hutmuttern kann im Baumarkt höchstens das Chrom etwas anfälliger sein - was noch nicht einmal sicher ist - ansonsten sind sie gleichwertig. Die Hutmuttern sind sicher extrem hoch kalkuliert, da sie selten verkauft werden.

Beid er Vergaserdichtung wäre ich etwas vorsichtiger. Ich hätte aber keine Bedenken, die Dichtungen bei einem der großen am Markt zu kaufen. Vor Jahren gab es am Markt nicht selten sehr schlechte Gummidichtungen (zB nicht wirklich benzinfest). Das sollte aber nicht mehr vorkommen.

...zur Antwort

Zuerest mal - sind das Originalbeläge? Haben sie die Originaldicke, oder sind sie dicker? Sind die Stahllamellen noch absolut plan? Wenn die sich leicht werfen, dann kann das von den alten, abgenutzten Belägen noch toleriert werden. Bei neuen Belägen, die ja dicker sind, wirds dann zu eng und die Kupplung trennt nicht mehr.

Lässt sich der Kupplungshebel sauber durchziehen und ist der steigende Federwiderstand spürbar? Man merkt am Hebel, wenn die Kupplungsbeläge beginnen, sich abzuheben und man spürt, wenn sie richtig frei werden. Dazu braucht es am Hebel 2-3 cm Weg. Wenn das alles in Ordnung ist, dann kann es eigentlich nur noch am Öl liegen.

...zur Antwort

Sollte ich wieder halbwegs latschen können, mit meinem lahmen Bein, werde ich dort oben wandern. Wenn du mir dann mit deiner Enduro über den Weg fährst, werde ich mit Knüppeln und Steinen nach dir schmeissen.

Spaß beiseite - es iust kein Zufall, daß dir noch keine Enduro begegnet ist, weil es nämlich verboten ist. Wenn sie dich erwischen, ist das ibn Italien sauteuer.

...zur Antwort

Uiiiiiiiiiiiiiiiiiii, einen 2-Takter mit einer Scheibe im Krümmer drosseln - da würde ich die Finger davon lassen. Dieser Ring kann dir innerhalb weniger Sekunden den Motor vernichten. Beim 4-Takter ist das zwar auch grober Murks, aber ginge mal noch gerade so durch. Beim 2-Takter mit seinen heissen Abgasen, der sensiblen Gasdynamik im Auspufftrakt und dem labilen Wärmehaushalt ist das Mord am Motor.

...zur Antwort

Diese Tabelle wirst du nicht finden, lieber Freund.

Die Daten sind zu umfangreich und zu schwammig, weil sie von zu vielen Faktoren abhängen. Grundsätzlich brauchen großvolumige V2 Motoren mehr Öl als kleiner Multizylinder. Wegen der großen Bohrung haben sie größeres Kolbenspiel. Luftgekühlte Motroren brauchen mehr als WC - Motoren. Der Grund ist ähnlich, außerdem haben WC-Motoren einen ausgeglicheneren Wärmehaushalt und lecken daher nicht so. V2 Motoren haben einen Zylinder im Windschatten der etwas wärmer wird und daher größeres Kolbenspiel braucht.

Dann hängt es noch von der Kolbengeschwindigkeit, von der Ölentlüftung und von der Ölsorte ab.

Bei deiner Maschine würde ich mich nicht aufregen, wenn sie sich regerlmäßig 1/2 Liter pro 1000 km genehmigt. Wenns warm ist und du ein paar Briketts unterlegst dürfen es auch ein paar Schluck mehr sein.

...zur Antwort

Ich versuche es noch einmal. Vielleicht schaffen es die Genies von Mf doch einmal, einen Text von 10-15 Zeilen einzustellen. Vielleicht schaffen sie es dann doch noch, einen anständigen Editor zu verwenden, der es erlaubt, einfach einen Zeilenvorschub zu machen, ohne eine Leerzeile einfügen zu müssen.

Dieselmotoren eignen sich systembedingt nur sehr eingeschränkt für die Verwendung in Motorrädern. Aufgrund des sehr hohen Mitrteldrucks laufen Dieselmotoren sehr rauh. Die Leistungsabgabe pro Arbeitstakt ist sehr hart und ruppig. Die Leistungsabgabe an Kupplung und Getriebe ist gelinde gesagt, ein Akt der Metallverarbeitung.

Wir haben das erlebt, als ich mich mit einer Partnerfirma an der Entwicklung von Kleinflugzeugmotoren beteiligt habe. Unser wichtigstes Entwicklungsziel war es, den Motor daran zu hindern, durch seinen unregelmäßigen Kurbelwellenlauf, das Untersetzungsgetriebe und den Propeller zu zerstören.

Dieselmotoren und ihre Nachfolgeaggregate sind potentiell deutlich schwerer als gleichwertige Benzinmotoren. Dieselmotoren haben einen hässlichen Klang. Dieselmotoren stinken. Dieselmotoren haben ein deutliches Leistungsdeffizit ohne Turbolader und mit Turbolader sind sie noch schwerer und die Leistungsabgabe ist schwer zu kontrollieren.

Das alles ist im Auto von untergeordneter Bedeutung (vor allem mit Automatikgetriebe) , im Motorrad aber lästig, mitunter sogar gefährlich. Vergeßt den Dieselmotor im Motorrad. Da gebe ich noch eher dem Elektomotor eine Chance.

Nun ist der Text doch etwas länger geworden und - oh Wunder, die Jungs haben ihn nicht gelöscht, bevor ich ihn abschicken konnte.

...zur Antwort

Die Vmax ist ein riesen Motor, um das Yamaha mehr schlecht als recht ein Fahrwerk herumgebastelt hat. Man hat sich kramphaft und mit mäßigem Erfolg bemüht, so etwas wie ein Fahrwerk zwischen Vorder - und Hinterrad zu zwängen. Die Kiste ist als Cafe-Racer allenfalls geeignet, mit maximaler Beschleunigung vor den Kaffees der Stadt von einer Ampel zur anderen zu stürmen. Das kann sie gut, bis zum nächsten Tankstop. Die gesamte Fahrwerksgeometrie, Schwerpunktlage und Rad - und Reifendimmensionen sind für schnelles Fahren, vor Allem in Kurven, nur bedingt geeignet. Das war auch nicht das Ziel von Yamaha.

Es gibt einige Fahrwerksergänzungen - und Umbauten, die das Monster durchaus fahrbar machen. Ein Kurvenrenner mit stabilem Fahrwerk wird vermutlich trotzdem nicht draus. Der einzige, den ich kenne, der diesen Dinosaurier richtig schnell fährt, ist unser Hansimax. Der könnte dir sicher mehr darüber sagen.

...zur Antwort

Dein Bekannter hat Recht. Wenn du dazwischen auch wieder mal eine längere Strecke fährst, dann macht es nichts aus, wenn der Motor immer wieder mal kurz gestartet wird und du kurz am Gas zuckst. Bei einer 1700er V2 würde ich das aber besser lassen.

...zur Antwort

Ich nehme mal an, du hast nur aus Versehen nicht erwähnt, daß du im Stand beim Herunterschalten natürlich die Kupplung ziehst, sonst würde deine Maschine einen Hüpfer nach Vorne machen und der Motor absterben.

Nein, es macht dem Getriebe nichts, wen du im Stand bei Standgas mit gezogener Kupplung bis in den ersten Gang herunterschaltest und dann wieder in der Leerlauf hochziehst. Dazu brauchst du auch kein Zwischengas zu geben. Einfach den Motor im Standgas blubbern lassen und die Gänge nacheinander durchschalten mit gezogener Kupplung natürlich.

...zur Antwort

Macht Motorradfahren „glücklicher“ in Sachen .....?

Eine Frage, die sicherlich einige beschäftigen, sich aber kaum einer traut zu fragen. Ich hatte heute hier eine sehr lange und lustige Diskussion mit Kolleginnen und Kollegen. Man hat mich gefragt, ob es bei den „Vibrationen“ auf dem Motorrad zu „Erregungen der besonderen Art“ kommen kann. Dem habe ich natürlich zugestimmt (Grins). Hintergrund war wohl ein Zeitungsbericht, der das „wissenschaftlich“ untersucht hatte:

Motorradfahrer haben durch die Vibrationen im „unterem“ Bereich eine bessere Durchblutung. Deshalb soll das eine erhöhte Potenzfähigkeit erzeugen. Aus dem Grunde wird in der Werbung auch immer öfter mit „Bikern“ geworben, die ja eine „gesunde Männlichkeit“ verkörpern. Besonders in Verbindung mit großen hubraumstarken Zweizylinder-Maschinen, die ja starke Vibrationen erzeugen. Es heißt, Biker dieser Maschinen sind die besseren Liebhaber und das auch noch bis ins hohe Alter. Übrigens, es soll bei Frauen auch nicht anders sein. Die Empfindlichkeit soll da auch um vieles besser sein. Sicher ist aber, Biker und Bikerinnen sind meist selbstsicherer und dem Sex viel aufgeschlossener als Andere. Das macht grade die Bikerinnen, entgegen der öffentlichen Meinung, ihrem Partner gegenüber treuer als die sogenannten versteckten „Mauerblümchen“ und gefrusteten Hausfrauen. Als ich vorgeschlagen hatte den Kolleginnen den Beweis nach vielen Jahren Motorradfahrens zu erbringen löste sich die „Versammlung“ schnell auf (Grins). ;-)) Gruß Bonny

...zur Frage

Jetzt kapiere ich erst, ich habe mich immer gewundert, daß die meisten Frauen vor mir Reisaus genommen haben. Ich dachte immer, die wollen nichts von mir, dabei haben die nur Angst vor meiner unbändigen P O T E N Z !! :-))))))))))))))))

...zur Antwort

Stoppi - Überschläge nach vorne sind ein Ergebnis des modernen Motorradbaus. Die Maschinen haben sehr giftige Bremsen, kurze Radstände, kurze Tanks mit einem weit vorne platzierten Fahrersitz (um Wheelies zu verhindern) und lange Federwege(dadurch einen hohen Schwerpunkt) und insbesondere sehr lange Negativfederwege. Der lange Federweg vorne lässt die Maschinen tief eintauchen (anti Dive hat nicht funktioniert) , der lange Negativfederweg hinten hebt das Heck zusätzlich an.

Das alles ist dem Komfort und dem Handling geschuldet. Man kann das etwas abmildern, indem man vorne etwas härtere, lineare Federn einbaut, hinten die Dämpfer - Zugstufe härter einstellt, den Negativfederweg hinten verkürzt und das Heck etwas tiefer legt. Verkürzte Negativfederwege haben aber wieder den Nachteil, daß die Maschine dann in Schräglage auf Kuppen leichter abhebt - es gibt eben nichts umsonst.

...zur Antwort

Der Luftdruck steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit. Das bedeutet, daß der Staudruck im Ram Air System im Geschwindigkeitsbereich bis 150 kmh eher unbedeutend ist. Erst ab Tempo 200 und darüber kann er einen nennenswerten Beitrag zur Füllung leisten.In der Praxis ist das eher ein Werbegag.

...zur Antwort