Mit schmalen Reifen abrutschen bei Schräglage?

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Bei zwei identische Reifen, die sich nur in der Größe unterscheiden, hat der breitere eine größere Auflagefläche und damit mehr Grip. Ein 160er Supersportreifen hat aber trotzdem in jeder Situation mehr Grip als ein normaler 180er.

Angststreifen als Orientierung für die gefahrene Schräglage eignet sich nur bedingt. Reifenkontur, Breite, Luftdruck usw. spielt alles eine Rolle. Es wäre aber auch albern so zu tun, als könnte jemand mit breiten Angststreifen trotzdem ein schneller Fahrer sein.

Auch wenn du auf der Kante bist, heißt das noch nicht, dass du nicht mehr schräger fahren kannst. Die Flanke ist beweglich. Wenn du aber schon aufsetzt, ist natürlich Ende. Abhilfe schafft, das Fahrwerk aufs eigene Gewicht einstellen oder vernünftige Rasten kaufen.

Wenn du dein Motorrad sportlich bewegen willst, solltest du das nicht im öffentlichen Straßenverkehr tun. Hier solltest du nie 100% an dein persönliches Limit gehen, sondern immer ausreichend Reserve für Unvorhergesehenes haben.

Ein Schräglagentraining eignet sich da besser. Da du mit 1-2mm Angstreifen aber wohl nicht zu den blutigen Anfängern gehörst, solltest du dir mal ein Renntraining mit Instruktor anschauen. Das sind fast ausnahmslos Fahrer mit Motorsport Erfahrung. Bei Schräglagentrainings sind die Veranstalter häufig auch nur erfahrene Landstraßenfahrer, die selbst keinerlei Erfahrung mit Fahren am Limit haben. Sinnvoll für unsichere Fahrer, Neueinsteiger und Anfänger. Aber nichts für jemanden, der wissen will was möglich ist.

PS: Wenn du noch sagst, was für einen Reifen und welche Größe du drauf hast, kann ich dir eventuell mehr zu deinen Angstreifen sagen.

Grip (Haftreibung) ist unabhängig von der Auflagefläche. Eine größere Auflagefläche bietet nur mehr Gelegenheit Grip aufzubauen. Eine größere Auflagefläche kann also mehr Bodenunebenheiten ausgleichen. Mehr Grip hat man deswegen nicht.

Danach ist die maximale Haftreibung  proportional zu der Normalkraft und unabhängig davon, wie groß die Kontaktfläche  ist.

Zusätzlich muss ein schmalerer Reifen auch weniger Schräglage erzeugen für den gleichen Kurvenradius bei derselben Geschwindigkeit.

Schmalere Reifen werden aufgrund der geringeren Radlast in der Regel auch weniger stark aufgepumpt, um eine größere Auflagefläche zu gewährleisten.

Da in der Schräglage die Radlast reduziert wird, wird auch die Auflagefläche kleiner.

Somit können wir schließen, dass wenn ein breiterer Reifen auf gerade Strecke circa 10% größere Auflagefläche hat, aber 10% mehr Schräglage notwendig sind für die gleiche Kurvengeschwindigkeit, die Auflagefläche sich sehr stark relativiert und die Auflageflächen nahezu gleich sind.

Also selbst wenn die Auflagefläche irgendetwas mit Grip zu tun hätte, wäre der Unterschied minimal.

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@fxhbr

Ich hab keine Frage gestellt. Aber nett, dass du trotzdem den Erklärbar spielst. Ich weiß das aber selbst ;)

(1)Ich sprach bewusst von Grip und nicht von Haftreibung. Mir ist bewusst, dass nach der einfachen Formel eine breitere Auflagefläche bei gleichem Gewicht kein Vorteil ist. Nur ist die Formel etwas zu einfach. Effekte wie z.B. Die Verzahnung des weichen Gummis und des rauen Asphalts kommen nicht vor.

(2) Keine Ahnung was du da mit dem schmalen und breiten Reifen rechnest aber das kommt auch nicht hin. Die Auflagefläche kannst du nicht einfach nur aus der Breite ableiten, sondern hängt auch von der Kontur ab. Stell dir einen Reifen im Querschnitt vor. Manche sind sehr flach und manche sehr Spitz bei gleicher Breite. Die Spitzen haben bei Schräglage mehr Auflagefläche.

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@JakoSupermoto
Ich sprach bewusst von Grip und nicht von Haftreibung

Grip in Bezug auf Reifen heißt zu deutsch Bodenhaftung, was die umgangssprachliche Bezeichnung der physikalischen Haftreibung ist.

Wenn du etwas anderes gemeint hast, ist das Wort Grip hier schlichtweg falsch.

Vielleicht wäre hier das Wort "Traktion" (Zugkraft) angemessener (ist vermutlich auch das was du mit "Grip" meinst). Der Rollwiderstand ist auch tatsächlich abhängig von der Größe der Kontaktfläche.

Kann die Zugkraft nicht mehr übertragen werden wirken nur noch Seitenkräfte und der Reifen rutscht weg. Deswegen heißt es auch Traktionskontrolle und nicht Gripkontrolle.

Der Grip ist komplett unabhängig von der Auflagefläche. Es muss halt eine da sein und bei größerer Auflagefläche machen kleinere Bodenunebenheiten weniger aus, weil mehr Reserve da ist. Das heißt aber nicht, dass man mehr Grip hat, nur dass man über einen längeren Zeitraum diesen Grip anwendet, da die Zeit, in der kein Bodenkontakt herrscht minimiert wird.

Die Auflagefläche kannst du nicht einfach nur aus der Breite ableiten, sondern hängt auch von der Kontur ab.

Die Auflagefläche ist größtenteils von Radlast und Innendruck abhängig. Bauartbedingte unterschiede, wie zum Beispiel starke Flanken, machen zwar einen Unterschied, jedoch bei weitem nicht so einen großen wie die Radlast oder der Innendruck. Zwar bietet ein spitzerer Reifen die Möglichkeit mehr Auflagefläche zu erzeugen als gegenüber einem komplett runden Reifen, ist die Radlast allerdings niedriger in Schräglage wird trotzdem eine kleinere Auflagefläche erzeugt als bei Geradeausfahrt.

Bei einer Schräglage von 60° (wobei 90° aufrecht ist), legst du gerade mal 86% der Radlast an, bei gleichbleibendem Innendruck (wir können ja schlecht in der Kurve den Druck anpassen) bedeutet das also eine Reduktion der Auflagefläche von circa 14%. Bei einer Schräglage von 55° ist es eine Reduktion von circa 18%. Erhöhe ich die Schräglage bei 60° um weitere 5° reduziere ich also die Auflagefläche um circa 6%.

Habe ich eine Auflagefläche die also 10% kleiner ist, würde ich durch die fehlende Schräglage einiges wieder rein holen und die Größe der Auflagefläche würde sich ziemlich relativieren.

Was die Bauart des Reifens ausmacht ist, dass es eine physikalische Obergrenze setzt. Ist der Reifen 2 cm breit und perfekt rund, kann die tatsächlich mögliche Auflagefläche auch maximal so breit sein wie der Reifen.

Ist der Reifen sehr spitz, wird bei durch die Radlast der Reifen verformt und nach außen gedrückt, die Kontaktfläche kann also breiter sein als der Reifen, allerdings wird ein Großteil der Radlast über den mittleren Bereich des Reifens auf den Boden übertragen. Die äußeren Flanken tragen dazu (außer sie sind nicht flexibel) kaum zur Kraftübertragung bei.

So hat zum Beispiel die Versys 300 gegenüber der Versys 650 bei Geradeausfahrt eine 20 % kleinere Auflagefläche (unter der Annahme bei beiden Fahrzeugen verteilt sich die Radlast gleichmäßig auf die Räder), bei gleichem Kurvenradius und gleicher Kurvengeschwindigkeit jedoch nur noch 14% kleinere Auflagefläche. Wobei ich hier sagen würde, dass die Annahme nicht ganz gerechtfertigt ist, immerhin hat die Versys 650 einen kürzeren Nachlauf und ist somit frontlastiger als die Versys 300.

Aber wie bereits gesagt. Auf den Grip hat das keinerlei Auswirkung, lediglich auf die Traktion.

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@fxhbr
Grip in Bezug auf Reifen heißt zu deutsch Bodenhaftung, was die umgangssprachliche Bezeichnung der physikalischen Haftreibung ist.

"Grip" ist Umgangssprache richtig. Das aber einfach mit Haftreibung zu übersetzen, ist nicht die beste Idee. Es hat schon seinen Grund warum Physiker ihre eigenen, präziseren Begriffe benutzen. In Wahrheit handelt es sich beim schnellen Motorradfahren nämlich nicht um Haftreibung, sondern um Gleitreibung. Man driftet beim schnellen Motorradfahren immer etwas. Selbst beim schnellen Fahren auf der Geraden (ohne Schräglage) dreht der Reifen durch.

Ich wollte auch keinen Physikunterricht halten, sondern dem Threaderöffner praxisnahe Tipps geben.

Der Grip ist komplett unabhängig von der Auflagefläche.

Man muss kein Physiker sein um zu erkennen, dass du dich da bisschen verannt hast. Liegt wahrscheinlich daran, dass du die Formel für Haftreibung zweier fester Stoffe nimmst. Tatsächlich handelt es sich aber um Gleitreibung eines elastischen Stoffes auf einer rauen Oberfläche. Das adäquat zu beschreiben erfordert komplexere Modelle. Exakt Berechnen kann man das nicht.

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@JakoSupermoto
"Grip" ist Umgangssprache richtig. Das aber einfach mit Haftreibung zu übersetzen, ist nicht die beste Idee.

Wieso? Das ist immerhin die Definition nach Duden.

Ich meine es ist immerhin auch ein Wort aus dem Englischen, das genau die Haftreibung beschreibt. Dem Gegenübergestellt ist die Traktion.

In Wahrheit handelt es sich beim schnellen Motorradfahren nämlich nicht um  Haftreibung, sondern um  Gleitreibung.

Es handelt sich sehr wohl um Haftreibung UND um Gleitreibung. Dass es kein gleitfreies Rollen ist, ist klar, aber dass es kein rollfreies Gleiten ist, sollte auch klar sein.

Man muss kein Physiker sein um zu erkennen, dass du dich da bisschen verannt hast. Liegt wahrscheinlich daran, dass du die Formel für Haftreibung zweier fester Stoffe nimmst. Tatsächlich handelt es sich aber um Gleitreibung eines elastischen Stoffes auf einer rauen Oberfläche. Das adäquat zu beschreiben erfordert komplexere Modelle. Exakt Berechnen kann man das nicht.

Bitte was?

Okay erstens:

Was ist das denn bitte für eine Aussage. Das ist keine Formel für die Haftreibung zweier fester Stoffe, dass ist die maximale Haftreibung zweier Stoffe, flexibel oder nicht.

Elastische Stoffe können natürlich NIE diese maximale Haftreibung aufbauen. Aber du tust so als würde ich die Haftreibung von Gummi/Asphalt mit der von Stahl/Stahl vergleichen und sagen, die Haftreibung ist identisch.

Nein.

Ich vergleiche Gummi/Asphalt mit Gummi/Asphalt. Die Aussage zu treffen, dass hierbei die Auflagefläche KEINE Rolle spielt, ist nicht falsch oder "erfordert komplexere Modelle".

Angenommen die Reifen haben eine identische Gummimischung, fahren auf dem selben Asphalt, dann kann ich definitiv die Behauptung aufstellen, dass es dabei völlig egal ist, wie die Auflagefläche ist, denn die Verzahnung zwischen Asphalt und Gummi ist nahezu identisch.

Das einzige was hier kategorisch falsch wäre, wäre zu behaupten, dass breitere Reifen mit höherer Auflagefläche einen generellen Vorteil gegebenüber schmaleren Reifen mit kleinerer Auflagefläche hätten weil "es komplexere Modelle erfordert". Das widerspricht exakt den Beobachtungen.

Zweitens:

Deine Aussage macht nur Sinn, wenn es hier tatsächlich AUSSCHLIESSLICH um Gleitreibung gehen würde. Was nicht der Fall ist. Beim blockierenden Bremsen vielleicht. Nicht solange das Rad rollt.

Drittens:

Ist deine folgende ursprüngliche Aussage:

Bei zwei identische Reifen, die sich nur in der Größe unterscheiden, hat der breitere eine größere Auflagefläche und damit mehr Grip.Bei zwei identische Reifen, die sich nur in der Größe unterscheiden, hat der breitere eine größere Auflagefläche und damit mehr Grip.

nach wie vor kategorisch falsch.

Aus einer größeren Auflagefläche folgt nach wie vor kein erhöhter Grip. Mehr Traktion, ja, mehr Grip nein. Heißt im Klartext mehr Schlupf und weniger durchdrehen und ja, weniger Wegrutschen, aber nicht mangels Grip sondern mangels Traktion.

Davon mal abgesehen ist die Aussage, dass ein breiterer Reifen pauschal eine größere Auflagefläche bietet auch falsch. Ich meine du hast dir sogar selbst widersprochen, denn du meinst Bauart ist super wichtig und in Schräglage hätte ein spitzerer Reifen eine höhere Auflagefläche, aber was ist dann mit einem Reifen der etwas schmäler ist, aber deutlich spitzer? Hat der dann pauschal eine höhere oder eine niedrigere Auflagefläche?

Was ist wenn ich aus meinem 160 Reifen die Luft komplett rauslasse? Ist die Auflagefläche dann immer noch kleiner als die von einem 180er Reifen mit 4 Bar Druck?

Hört doch endlich auf mit diesem "schmälerer Reifen haben kleinere Auflagefläche deshalb rutscht du leichter weg" Angstmache-Bullshit.

Da spielen so viele Faktoren mehr rein als die Auflagefläche. Sonst würde es ja alle Rennradfahrer reihenweise die Räder unterm Arsch wegziehen, wenn die mit 60 die Serpentinen runterbrettern.

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@fxhbr
Wieso? Das ist immerhin die Definition nach Duden.

Der Wikipediaartikel behauptet Grip sei Haftreibung. Im Duden steht das Wort garantiert nicht drin ;-) Wenn sich zwei Rennfahrer über Grip unterhalten, meinen sie damit was mit dem Bike geht bevor sie stürzen. Das ist Umgangssprache und keine Physik. Ist mir egal was der Wiki Autor davon hält. Wenn du aber unbedingt korrekt nach Wikipedia den Begriff nutzen willst: Okay. Dann Tausch "Grip" gegen "Traktion".

Ich vergleiche Gummi/Asphalt mit Gummi/Asphalt. Die Aussage zu treffen, dass hierbei die Auflagefläche KEINE Rolle spielt, ist nicht falsch oder "erfordert komplexere Modelle".

Sie spielt nur keine Rolle wenn man Effekte wie z.B Adhäsion oder die Verzahnung von zwischen Reifen und Fahrbahn ignoriert. Beides ist aber relevant dafür, um zu verstehen warum mehr Auflagefläche vorteilhaft ist. Diese Größen hängen nämlich direkt von der Fläche ab. Spielt bei Stahl/Stahl kaum eine Rolle. Deswegen stimmt's hier auch, dass die Auflagefläche egal ist. Bei Gummi/Asphalt sieht's aber anders aus. Das hättest du besser mal bei Wiki nachgeschlagen.

Ich find's ja gut, dass du dich bisschen für die Physik dahinter interessierst. Aber kannst mir ruhig glauben: Die fetten Schlappen vom Formel 1 sind nicht für Aerodynamik gedacht ;-) Auflagefläche ist ein entscheidender Vorteil.

... aber was ist dann mit einem Reifen der etwas schmäler ist, aber deutlich spitzer?
Was ist wenn ich aus meinem 160 Reifen die Luft komplett rauslasse?

Les meinen Satz doch nochmal, bitte. Ich sagte "identisch". D.h. Selber Kontur, selber Luftdruck. Nur Breiter.

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Es ist ein Aberglaube, dass nur ein Hinterreifen ohne Angsstreifen einen guten Motorradfahrer kennzeichnen würde. Bei einem Vorderrad ohne Angststreifen lägst du schon auf der Nase.

Ob breit oder schmal, Ottonormalverbraucher erreicht eher sein persönliches Limit als der Reifen. Zudem brauchst du mit schmaleren Reifen weniger Schräglage bei gleicher Geschwindigkeit, also sollte auch da genug Haftung vorhanden sein.

Allerdings sollte der Reifen schon vernünftige Testergebnisse aufweisen und auch nicht einige Jahre alt sein, dann wäre es so etwas wie ein "Holzreifen", der nicht mehr gut auf der STraße klebt.

Es gibt Reifen, die von den einen Fahrern innerhalb von 4tkm in einer halben Saison runtergemetzelt werden und andere die dafür 10 jahre und 60tkm brauchen. Von gutem Grip braucht man da aber nicht mehr zu reden.

Die Angststreifen solltest du los werden (jedenfalls hinten, vorne ist das meist gar nicht vollständig möglich), weil du sonst in einer Notsituation, z.B. wenn dir in einer Rechtskurve jemand halb auf deiner Spur entgegenkommt, richtig Schräglage brauchst, um ihm auszuweichen, und wenn der Reifen dann an der Stelle nicht eingefahren ist, geht es meist böse aus, möglicherweise auch, weil du dich gar nicht traust, so weit wie nötig in Schräglage zu gehen.

Ich fahre meine Reifen auf Strecken ein, die einsehbar sind und wähle dann absichtlich eine ungünstigere Linie, die mehr Schräglage braucht, als in der betreffenden Kurve eigentlich nötig ist. Hälst sie eben ganz leicht am Gas, dann schwänzelt sie beim ersten Einfahren hinten vielleicht ein bisschen rum, aber wenn man das vorher weiss und sich darauf einstellt ist das halb so schlimm.

Schwänzeln beim Fahren auf der Kante? Du solltest dich mal bei der MotoGP bewerben.

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