nein, die äusserste gummischicht ist aus einer mischung - alles andere wäre zu schwierig. der reifen ist aus verschiedenen gummimischungen hergestellt, für die flanke anders als für den unterbau, oberhalb der karkasse und schliesslich der sogenannte protektor. dann gibt es noch den kernreiter und den inliner, beim pkw sollen es bis zu 15 sein. in der lauffläche verschiedene mischungen macht nur bridgestone, am rand weicher als in der mitte wegen der haltbarkeit. gruss der kurvenflitzer

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es gab die Jawa/CZ zb als 250, 350er, die auch in deutschland verkauft wurde. robustes, einfaches teil, gespanntauglich, 2 zyl. zweitakt, ca 18 ps. ansonsten gab es auch sportmotorräder für den bahnsport speedway, cross und trial. heute werden fremdmotoren eingebaut von honda und rotax 1-zyl. (der auch in der bmw 650 ist...) gruss der kurvenflitzer

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es ist in der tat so, dass das durchschnittsalter der motorradfahrer ständig zunimmt, weil entsprechender nachwuchs fehlt. die ursachen sind vielfältig. zum einen sind es die bereits erwähnten kosten, allein der führerschein auch als zusatz zum autoführerschein reisst ein schönes loch in die kasse. dann gibt es jetzt neuerdings den führerschein mit 17, und der ans auto gewöhnte fahrer ergänzt nicht mit dem moppedführerschein. das freizeitangebot mit anderen sportarten, quads, nebenkosten für bekleidung, sprit und vieles mehr kommen noch dazu. eine der hauptursachen ist aber auch das design der neuen motorräder, dass die die heutige jugend nicht anspricht. wenn ich von einer suzi 1400 schwärme oder meiner gs 1200, finden die bengels die streetfighter gut oder bückeisen, die wie die maschinen des gp aussehen. einige hersteller denken schon um und bringen maschinen heraus, die einfach anders aussehen. immer wenn wir "alten" die nase rümpfen, so sähe doch kein motorrad aus, ist es etwas, das den jugendlichen gefällt - das sehe ich an meinem eigenen nachwuchs. (jetzt 15, fährt bereits seit dem 12. lebensjahr, zur zeit mit der cb1: 400 ccm, 56 ps, natürlich nur auf der rennstrecke.) wir von der zweirad-akademie haben für jugendliche ein programm im angebot, mit dem sie bereits ab 12 jahren fahren lernen können unter professioneller anleitung, auf leihmaschinen und absolut sicher. langsam wächst die anzahl der teilnehmer. preis für einen tag intensivtraining: 99 euro, und der jugendliche kann am abend fahren, wenn er nicht völlig untalentiert ist. trainieren die eltern zusammen je einen tag kurventraining, ist das kid umsonst...! gruss der kurvenflitzer

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im prinzip ist die idee nicht schlecht, aber sehr aufwendig. die lagerung der zahnräder ist ebenfalls ein grosses problem, wegen der hohen drücke, die entstehen. wenn der doz soviel vorgibt, dann ist doch sowieso kein spielraum für kreativität, oder sollt ihr seine idee, die er selber nicht schafft, entwickeln? die einfachsten getriebe haben immer verschiebbare zahnräder, die auf verzahnten wellen laufen. das verknüpfen erfolgt über eine innere verzahnung in den zahnrädern. dazu kommen noch die berühmten synchronringe beim pkw, die die drehzahl der zahnräder untereinander beim schaltvorgang angleichen. die würden beim bolzenverbinden eher wegfallen, so dass das getriebe nur für motorräder geht, die eh keine synchronisierung haben. weiterer nachteil ist der erhebliche platzbedarf für die verschiebbare bolzeneinheit. eine andere variante könnte sein, innerhalb der welle eine innere welle zu konstruieren, die beim verschieben einen bolzen freigibt, der aus der welle herauskommt und das freilaufende zahnrad fixiert. dann kann aber keine lagerung erfolgen, und dieser stift könnte abbrechen. so werden bei den auswuchtmaschinen von hoffmann die spannmittel angepresst. ausserdem, wenn es über bolzen geht, hättest du trotzdem schaltgabeln und einen schaltautomaten, der sie verschiebt. also insgesamt eine blöde aufgabe. gruss der kurvenflitzer

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im Prinzip liegt eine neue Batterie so bei etwa 13 Volt, in der Ladephase geht es hoch bis 14,2 aber nicht mehr... eine Kammer hat etwa 2,2 Volt x 6 = 13.2 Volt unter 12 V fängt es an, kritisch zu werden, vor allem, wenn die Spannung bei längerem stehen nachlässt. gruss der kurvenflitzer

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Anhänger mit durchgehendem Boden statt nur Schienen zur Begehung, ausreichend Zurrösen (kann man im Bauhaus kaufen und nachrüsten), Stütze hinten, Abstellrad vorn, Adapter für die Elektrik, damit alle Systeme passen (7 und 13 Kontakt), gute Auffahrschiene aus Alu, ggf klappbar, (Koch), verzinkt, nachrüstbar mit Flachten, dann kann der Anh. auch als normaler Lastenkuli genutzt werden, anmelden mit 100 km/h. Gruss der kurvenflitzer

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hi demo, so wie spider es richtig beschreibt, wird der lenkimpuls zwar von allen benötigt, aber meist unbewusst und sanft ausgeführt. um schneller zu fahren und eine kurve sauber zu "zirkeln", ist der bewusste lenkimpuls notwendig. dazu ist die von spider gelieferte Erklärung gut. der lenkimpuls wird so eingeleitet: du hast den arm leicht gebeugt, wenn du den lenker anfasst. um den LI zu erreichen, streckst du den Arme kurz, so , als wenn du einen Kumpel begrüsst und ihm kurz an die Schulter (sanft) boxst. Je nach Lenker, Gewicht der Maschine und Geschwindigkeit muss er mehr oder weniger Stark ausfallen. Der Tipp von Spider muss etwas korrigiert werden, denn die Geschwindigkeit darf nicht zu mässig sein, das Motorrad muss schon freihändig stabil rollen. Das Motorrad kippt beim Lenkimpuls ab und hat, wenn er heftig ausgeführt wird, dann die höchste Schräglage. Das ist erwünscht! So kannst du jetzt später in die Kurve einlenken beim idealen Ablösepunkt, hast die Schräglage und richtest dich nach und nach wieder auf. Da du spät enlenkst und dadurch weiter nach innen kommst, bist du am Kurvenende der Rechtskurve nicht aussen = gefährlich, sondern innen. Bei der Linkskurve wirst du nicht mehr nach aussen getragen = Bordstein, Bäume, Strassenrand, sondern kannst deine Linie sauber ziehen. Eine weitere Voraussetzung: exakte Blickführung, Linienwahl, Ablösepunkt, usw. Ich empfehle jedem, mal ein Kurventraining durchzuführen, hier ist es beschrieben: www.rb-motorrad-reisen.de/kurventraining.html gruss der kurvenflitzer

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ich habe seinerzeit gute Erfahrungen mit der so genannten Sondergruppe beim TÜV Nord in Hannover gemacht. Die bewerten nach technischen Massstäben und nicht nur nach Richtlinien. Ausserdem berechnen sie ihre Gebühren nach Zeit und nicht fest. Dort habe ich alles reinbekommen, was ordentlich war und technisch vertretbar. Gruss der Kurvenflitzer.

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wenn, ja wenn der gute Reifendienst nach alter Manier arbeitet, nämlich mit Vulkanisation und flüssigem Gummi ins Loch, innen anrauen und Pflaster drauf, bei passender Hitze und Druck vulkanisieren, dann könnte eine Reparatur im geringen GEschwindigkeitssegment, zb bei älteren Maschinen und 125ern, vielleicht noch 250 die max 120- 130 fahren, ok sein. Da die meisten Betriebe aber nur die "Tip-top" Produkte verwenden, bei der das Loch so gross gebohrt wird, dass der Stopfen in Pilzform hineinpasst, innen nur mit Vulkaflüssigkeit geklebt wird ohne zu erhitzen, dann ist auf jeden Fall von einer Rep abzuraten. Auf keinen Fall einen Schlauch in einen schlauchlosen Reifen einziehen. Was auch noch wichtig ist, wie lange wurde der Reifen mit zu geringem Druck gefahren, hat er gewalkt und wurde damit der Reifen an der Flanke geschädigt? Ist Feuchtigkeit an der Nagel/Stichverletzung eingetreten? So weh es im Moment auch im Portemonnaie tut, einen neuen Reifen zu kaufen, 4 Wochen Krankenhaus und andere Umstände tun mehr weh, vom Schaden an der Maschine durch Reifenplatzer auch zu schweigen. Gruss der Kurvenflitzer

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Wie wäre es denn mit einem Training, bei dem dir genau gezeigt wird, was du tun musst? es geht ja nicht nur darum, den Po seitwärts zu verschieben, sondern auch um Armhaltung, Haltung des Kurvenäusseren Beines, Fusses, Knies, Kopfhaltung, Schulter, Blickführung und vielem mehr. Lass dir von erfahrenen Drivern zeigen, wie es geht, trainiere auf einer dafür geeigneten Strecke und lass dich Schritt für Schritt in die richtige Haltung einweisen. anleitung und Feedback zu deinem Fahrstil über einen ganzen Tag, mit Videoanalyse... Gruss der Kurvenflitzer. www.zweirad-akademie.de

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reifen rutschen dannn weg, wenn die haftungsgrenze überschritten wird. das hinterrad muss zb die beschleunigungskräfte übertragen UND die seitenführungskräfte, wenn in schräglage gefahren wird. da die seitenführungskräfte bei hoher geschwindigkeit und maximaler schräglage schon an der grenze sind, würde eine zusätzliche belastung durch beschleunigung diese grenze überschreiten. ich kann also dann anfangen, wieder zu beschleunigen, wenn die schräglage zurückgeht. beim vorderrad ist es die schräglage und die bremskraft, die die haftungsgrenze bestimmen. je mehr ich bremse, (bei geradeausfahrt) umso höher steigt die haftung an, auch begüstigt durch die sogenannte dynamische achslastverteilung nach vorn. das bedeutet, wenn ich schon bei maximaler haftung bin durch eine vollbremsung, würde eine zusätzliche schräglage dieses grenze überschreiten lassen - oder mgekehrt, wenn ich bei voller schräglage auch noch massiv bremse, ist die haftung erledigt. das heisst nicht, dass man in schräglage nicht bremsen kann, denn dabei richtet sich das motorrad ja wieder etwas auf, oder dass man bremsend in eine kurve hineinfahren kann, auch das geht. letzteres ist durchaus sinnvoll, wennn man es beherrscht, denn durch den höheren anpressdruck beim bremsen erhöhe ich die haftung und kann härter einlenken, wenn ich im gleichen moment die bremse löse oder zurücknehme. wichtigist auch das zusammenspiel vordere haftungs- zu hinterer haftungsgrenze. wenn ich vorne maximum habe und hinten null bis wenig, könnte die maschine hinten ausbrechen. durch die dynamische achslast tritt das schon auf. in manchen fällen ist das sogar erwünscht, zb beim supermoto fahren. dort wird über max bremse vorn das vorderrad belastet, das hinterrad ausgestellt und damit schräg in die kurve gedriftet, so dass ich praktisch eher gerade bin und eher wieder beschleunigen kann. praktisch steht dabei der lenker entegegengesetzt zur kurvenfahrt. fazit: die haftung steuere ich über gasgeben, wegnehmen, bremsen und schräglage, nicht oder nur gering über gewichtsverlagerung. das wäre mir zu aufwendig und wie dereine oder andere schon bemerkt, könnte eine verkrampfung entstehen. viel mehr meine ich, kommt zusätzlich zur konzentration aufs fahren noch die konzentration auf gewichtsverlagerungen - bisschen viel für den fahrer auf einmal. also saueberen fahrstil lernen, nicht hin- und herrutschen auf der maschine, hanging off gehört auf die rennstrecke und allzeit fröhliches, entspanntes fahren. ich fahre "alt-englisch" aufrecht ohne kinkerlitzchen und bin im kurvenlabyrinth genauso schnell wie die anderen - nur begrenzt durch aufsetzende fussrasten, seitenständer, hauptständer oder gar bremshebel... :-) http://www.rb-motorrad-reisen.de/Kurventraining.html gruss der kurvenflitzer

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wenn dir ein händler einen neuen reifen verkauft, sollte er schon aus der aktuellen saison sein, sonst würde ich über den preis verhandeln - intensiv. die haltbarkeit des reifens ist eher nicht entscheidend dabei, einfach nur, weil dann technik und profil auf dem neuesten stand sind. im übrigen kann das herstelldatum abgelesen werden: nach dem code des reifens in buchstaben, zb yghff steht eine 4-stellige zahl. beisp 0408 bedeutet, der reifen wurde in woche 4 in 2008 gefertigt. ich würde auch mal schauen, wie der händler lagert, wie er wuchtet, wie er mit unserer "lebensversicherung" überhaupt umgeht. pkw-händler haben es da nicht so drauf wie ein spezialisierter mopped reifendantler. gruss der reifenflitzer

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bei unseren kurventrainings frage ich ds immer wieder, es lässt sich keine regel aufstellen. da wir nachmittags andersherum als morgens fahren, gibt es nach einer umgewöhnung keinen unterschied in technik oder schnelligkeit. wir haben mehrere antworten für linksliebhaber: die kurven sind weiter, u.U länger einsehbar, der gasgriff vermittelt eher nicht dieselbe festigkeit zum lenker wie der linke, falls ich rausgetragen werde, dann nicht in den gegenverkehr, links ist das herz, ... für rechts: kurven sind schön eng, mit dem gasgriff drücke ich die maschine in die kurve... es gibt keine begründung, die hinhaut. mir persönlich sind beide kurvenarten gleichlieb, ob auf strasse oder rennstrecke. http://www.rb-motorrad-reisen.de/Kurventraining.html allerdings kam diese haltung erst nach vielen trainings. ursache dafür war nämlich die immer gleiche technik: blickführung, brems- und ablösepunkt, linienwahl und lenkimpuls richtig zu kombinieren. gruss der kurvenflitzer

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