Hallo Leutz! Diese Frage ist nun beantwortet: Ich war da. Meine alte gute Yamahs XS750 hat masslos gelitten. Es gab den Alcool-Sprit, aus besagten 100% Alcohol. Dann den nativen Sprit, dem allerdings angeblich 30% Alkohol beigemischt wurden. Der Alkohol lies sich bestens mit Wasser vermengen und das haben die wohl auch gemacht. Folge war, dass mein Möp sowas von heiss wurde, mir ist sie fast festgebacken. Mit dem ersten Volltank in Argentinien war es wieder deutlich besser. Wohin immer Ihr reisen wollt, lasst die Mopedfinger von Brasilien..... Kradgruß

Vergasermotorraeder haben im Bereich der Nadelduese/Duesennadel und der Schwimmerkammerentlueftung die Stellen, wo der Vergaser austrocknet. So schwinden die fluechtigen Bestandteile und der tote Rest (additive, die auch ihren Sinn haben..) bleibt zurueck. PRI hilft. Wenn das nicht reicht, noch ein kleiner Tipp: Standgas herunterdrehen, dann zieht sie nur Luft ueber die Gemischanreicherung (Choke) und die ist fetter, als das Gemisch aus Leerlaufgemisch+Chokegemisch. Natuerlich selbstredend kein Gas geben, beim Starten, erst wenn sie aufwachen will.

Wer einmal den "Großen Benno" oder den "Col de L´iseran" gefahren ist (knapp 2800) weiß, wie sehr die vergasergespeisten Möps schon husten. Ab 2000 Meter bricht die Leistung ein. Auch wir Leutz merken das: Kleiner Sprint und schon rattert die Pumpe. Ich fahre im August nach lateinamerika und will auch später durch die Anden. Mir graut bei dem Gedanken, denn ich fahre auch Vergaser. Wohl dem, der Lambdagesteuert unterwegs ist. Da ist zwar auch ein deuticher Leistungsverlust spürbar, dieser beruht aber NUR auf dem Sauerstoffdefizit und nicht noch extra darauf, das das Gemisch überfettet.... Ich werde kleinere Hauptdüsen mitnehmen, denn die Anden verlaufen ständig über 2000 Meter, zwei Numemrn kleiner kann nicht schaden... Für die Alpen ist das Unsinn...

Der richtige Weg hängt davon ab, wie gefragt solche Motoren sind. Beste Beispiele: Hast du eine Honda RC36 und dir stirbt der Motor, darfst du ihn nie aufmachen, weil du für ganz schmales Geld einen korrekten im Austausch bekommst. Die dinger sterben normalerweise niemals und sind daher spottbillig im Komplettaustausch. Hast du ein kränelndes Modell, z.B. zz-r1100, so kostet der Motor schon richtig Geld, weil der oftmals wegstirbt. Sportmotorräder werden oft geschrottet und es sind richlich Motoren übrig. Was dein bike betrifft, kann ich nix sagen.....

Die Einheit wurde erstmals zur Leistungsbeschreibung von dampfgetriebenen Wasserpumpen im Bergbau Britanniens verwendet. Ein PS war damals als die Leistung bezeichnet, die benötigt wird, um 75 Kg/Liter Wasser in einer Minute einen Meter anzuheben. Heute entsprechen 1,36 PS einem Kilowatt.

Das ist ganz sicher ein XS-Problem und kann überall als solches nachgelesen werden. Schaltwalze und nichts anderes. Um eine neue Walze einzubauen muss der Motor geteilt werden. 36 Euronen für den Dichtungssatz+Walze ist Mindestsatz. Ich glaube aber, dass es keine neuen Walzen mehr zu kaufen gibt. Schweißen geht auch, habe ich schon gemacht. Gusselektrode, einen Punkt gesetzt und dann mit einem Multidremel feinmodellieren.

Siehe mein Avatar :-))

Ach, waren das noch Zeiten, als es noch keine Starenkästen gab, keine Messungen durch Ordnungsämtler und ALLE Radarwagen der Polizei in NRW Ford Granadas waren..... Da hatten wir eine reelle Chance :-))

Geschmiedetes Alu kann deutlich besser gerichtet werden. KTM und Huskies haben solche. die kosten aber auch sofort eine Nummer mehr.

Es gibt da keine nennenswerte Serienstreuung. Denn sonst wären Dichtungsflächen auch davon betroffen. Der eine Motor wäre weniger öldicht, wie der andere. Quatsch. Wer einmal Kanäle poliert hat und erfahren hat, wie wenig das bringt, dem wird klar, dass ein kleines Lunkerlöchlein im Ansaugtrakt kein Ps kostet. Es ist wie oben beschrieben eine Marketingangelegenheit: BMW übertreibt nicht, viele andere nutzen die 10 % voll aus. Die Italiener haben (damals) richtig fett übertrieben.

Wenn du deine Batterie schonen willst, lädst du sie mit einem Ladegerät. Limas sind nämlich dumm und hauen soviel Strom in die Batt, wie sie will. Alles, was über 1/10tel der Kapazität an Ladestrom hinausgeht, stresst die Batt. sie kann kochen und herausgesprengte Bleipartikelchen setzen sich unten ab und führt dann zu einer Kurzschlussschicht am Batt-Boden. Also: 14A-Batt mit max. 1,4 Amps laden. So ists gut.

....alles, was heller, als schwarz ist, fliegt raus. Von den Farben, die dann noch übrig sind, nehme ich die dunkelste :-)))

Nie sowas anfassen. Niemals!

Neulich beim Schrauber: Ich: Was hastn da auf der Bühne stehen, nen China-Roller? er: Ja Ich: Und erst 2400 km gelaufen und Schädel runter? Er: Ja, sowas musste kaufen! Neu, 800 Euronen, alle 1000 Km zur Wartung (Ventilservice) das kostet bei jedem, der damit sein Leben finanziert 100 Euros. Macht kaum Sinn, alle 1000 km 1/8tel des Anschaffungspreises für Wartung auszugeben, denken sich alle und schon habe die Böcke bei ca. 2500 km Nullspiel, ein Ventil brennt durch und die Karre ist reif für die Tonne. Alternative: Eine 30 Jahre alte Zündapp kaufen, sei es fürs gleiche Geld. Die ist aus den Vollen gefräst (Druckgussseitendeckel....) und ist für die Ewigkeit gebaut!!!

Das mutwillige Materialmorden hat ja auch was gutes: Schwächen aufdecken! Leider sind die Schwächen durch zu langsames Fahren (KW-Schäden duch zu wenig Drehzahl-Schmierstoffmangel....) oftmals unberührt. Außedem ist frühes Stoffgeben ein echter Test für die Kopfdichtung: Kalter Motor=klein. Wird der schnell heißgefahren,nimmt als erstes der Kopf Hitze und somit auch Größe an, der Block ist noch kühl und klein. die K-dichtung muss das ausgleichen. Eine gesunde Motorenkonstruktion kann das bis zu einem gewissen Maße aushalten. Also Tester: Hähne auf, wir wollen Klotten sehen:-))

Nehmt mal bei euerem Rasenmäher den Messerbalken ab. Es wird euch kaum gelingen, ihn anzuziehen, weil er keine Schwungmasse mehr hat und ob der leichten Kurbelwelle sofort vor der nächsten Verdichtung blockt.... Ich könnte mir schon vorstellen, dass das Gewicht eines Limarotors zumindest im Standgas spürbar für Laufruhe sorgt. Deutlich spürbar agiler am Gas hängt sie sowieso, ohne Lima meine ich.... Gruß ins Land.

.

Früher waren die Getriebe und Motorengehäuse deutlich dicker, Entwicklungsschwerpunkt war nicht die Gewichtsminimierung. Heute wird ein Gehäuse am PC entwickelt und an den Knotenpunkten der Kraftlinien werden Stege eingegossen. So wird viel Material und Gewicht gespart. Eine pauschale Aussage über die Wandstärke ist nicht seriös, weil ein Mofagehäuse nur so dick sein muss, dass kein Öl ausläuft :-)) dagegen ist das Gehäuse einer 1000er auf der Seite der Abtriebswelle brutal belastet!

An der Grafik des Kammschen Kreises ist abzulesen oder zu erklären, das ein Reifen nicht mehr als 100 Prozent Kraft übertragen werden kann. Bei einer Vollbremsung ist nichts mehr für die Seitenführung übrig, oder bei voller Kurvenfahrt bleibt nichts mehr zum Bremsen, oder Beschleunigen, die Achse bricht aus...

es gab mal einen Prototyp von Audi. Ganz grob zusammengewurschtelt, ich glaube mit 4zylinder Motor aus dem Pkw...

BMW ist deutlich flexibler geworden. Damals hat sich jeder Hersteller über sein Motorenkonzept identifiziert: Guzzi-V-Quer, Harley-V-Längs, BMW-Boxer etc. Es hat zwar lange gedauert, aber die Schranken sind gebrochen und die Spandauer bauen, was der Markt verlangt und das ist gut so. Sogar Kettenantriebe sind lieferbar: Klasse. Das sie jetzt von der Modellvielfalt her richtig klotzen ist ein Zeichen der Zuversicht.

Damals, in den 80ern hat keine BMW einen Langstreckentest schadlos überstanden. Beim Besitzer liefen viele Modelle aber bis zu 100 TKM. Für mich ein Zeichen, dass sie keine steifen Vollgasetappen mögen, die ihnen nur von den Testern abverlangt wurden. Ähnlich sehe ich das bei den an der Grenze der Physik konstruierten Racern (Duc) und Trude. Grenzwerte wie Kolbengeschwindigkeit und Hubzapfenbelastung werden bei Volllast halt eher berührt.