Rahmenschäden sind für die TÜV-Pruflinge generell immer ein gefundenes Fressen. Gerade bei Alurahmen würde ich selbst auch unerbitterlich sein. Habe mal einen Ermüdungsbruch eines Alu-Bikerahmens gesehen, der genau an der Stelle einer kleinen Beule seinen Ursprung hatte. Hätte exxtrem mies enden können, wurde zum Glück aber rechtzeitig bemerkt (während der Fahrt übrigens). :-0

Ich kann also auch nur sagen: Finger Weg!

Ich halte das für einen Versuch eine eierlegende Wollmilchsau, die gewaltig hinkt, an den Mann zu bringen. Ein schlechter Kompromiss, der maximal einen optischen Nutzen für Caferacer (Sumos im Stadtbetrieb auf dem Weg zur Eisdiele) darstellt. Die Vorteile, bzw. der Nutzen den ein Crosshelm hat, wird durch das Klappvisier zunichte gemacht. Die Nachteile die ein Crosshelm gegenüber einem Itegralhelm hat, stehen auf der anderen Seite der Gegenüberstellung. Ich rate dir: Entscheide dich für Integral- oder Crosshelm, aber nicht für beides in Einem.

Eine Schraube wird an der dicksten Stelle, dem Schraubenkopf durchbohrt, mit einem 1 mm oder max 1,5 mm Bohrer. Eine Schraube bricht oder reißt an der schwächsten Stelle, das ist der Gewindebolzen. @mausd Wenn du die verschiedenen Reglements der Rennklassen genau betrachtest, wirst du sehen, dass nicht nur die Ölablass- und Einfüllschrauben gesichert werden müssen sondern z.B. auch die Bremssattelschrauben, Öl- und Kupplungsdeckelschrauben, die Ablassschraube des Überlaufbehälter usw..

Nein, der tatsächlich Grund ist das Phänomen des Chatterings. Mit einem 16,5 Zoll Vorderrad (höhere Reifenflanke=größere Eigendämpfung) soll die Eigendämpfung des Vorderrades erhöht und dadurch das Chattering vermindert werden. Zitat aus Wikipedia: Chattering (engl. für stottern, zittern) ist ein Begriff aus dem Motorradsport und bezeichnet eine Instabilität des Motorrades in der Kurve. Chattering tritt meistens bei Gasannahme (beim Hinterrad) oder beim Anbremsen (beim Vorderrad) in einer Kurve auf. Dabei ist allerdings nicht das Stottern des Motors gemeint, sondern die geringere Stabilität des Motorrades in der Kurve. Das Motorrad fängt quasi an zu zittern, was bis zum Sturz führen kann. Ursachen für das Chattering liegen zum einen in der Reifenhaftung, zum anderen beim gesamten Fahrwerk, das die auftretenden Kräfte aufnimmt. Weil die Reifen eine enorm gute Bodenhaftung haben, fällt es der Federung schwer, die entstehenden Kräfte zu verarbeiten. Wenn also die Federung an ihre Grenzen stößt, beginnen die Reifen zu rutschen. Weil es sich dabei um eine Kombination von Faktoren handelt, rutscht der Reifen nur so lange, bis sich die Federung von ihrer Grenze löst. Danach baut der Reifen wieder Grip auf. Das wiederholt sich innerhalb von wenigen Sekunden so oft und so schnell, dass der Fahrer ein Zittern des gesamten Motorrades empfindet. Das Zittern kann so stark werden, dass der Fahrer einfach vom Motorrad fällt, meistens ohne Verletzungen. Als Zuschauer sieht man nur den Sturz, aber nicht die Kräfte, denen der Fahrer ausgesetzt ist. Das Rutschen ist nicht das gleiche wie bei einem Highsider. Es ist also sehr schwierig, die richtige Abstimmung zwischen Reifen und Fahrwerk zu finden.

Solche "Neoprenpräser" sollten meiner Ansicht nach wirklich nur dann verwendet werden wenn es extrem matschig zugeht. Dann haben sie ihre Berechtigung, da sie insbesondere Federn vor dem verklemmen mit Dreck und Matsch schützen. Sonst schaden sie eher, als dass sie nutzen, denke ich. Wärmeentwicklung, Verklemmung oder verkanten durch das Neopren kannst du ausschließen und die Funktion des Federbeines wird, wenn überhaupt, nur so marginal beeinflusst, dass es nicht spürbar ist. Es ist wohl eher die sich festsetzende Feuchtigkeit, die dem Federbein auf Dauer zu schaffen macht sowie die feinen Schmutzpartikel die dazwischen auf Dauer wie Schmirgelpapier wirken.

Stimmt, du hast nichts übersehen. Der Supermotosport ist für die meisten Hersteller leider noch so klein, dass sie keine entsprechenden Motorräder auf den Markt bringen. Ready to Race Sumos (zumindest annähernd) bekommt man z.b. von Husqvarna, TM Racing, KTM. Yamaha, Kawasaki, Honda und Konsorten halten sich hier sehr zurück, leider.

Bei mir kannst du so eine Halterung kaufen. Ich bau dir eine für 20 Euro. ;-) Ich denke das kann aber jeder selbst machen. Ich würde entweder den Schlauch des Ausgleichsbehälters kürzen und den Behälter mit an die untere Befestigung der Bremspumpe anschrauben einfach aus einem Alu- bzw. (Edelstahlblech ( ca. 2mm Stärke) oder gleich aus einem passenden Winkelmaterial eine Halterung selbst bauen. Solche Halterungen sind ja keine sicherheitsrelevanten oder fahrdynamischen Teile am Möp, die in diesem Sinne eine E-Zulassung oder gar eine TÜV-Abnahme benötigen.

Ich habe von dem Teil bisher noch garnüscht gehört oder gelesen. Frag doch mal bei den Händlern nach, ob die was wissen oder Testberichte haben. Wenn nicht die, wer sonst? Hier z.B. einer aus Dortmund, der die Dinger verkooft: http://www.motorrad-schlueter.de/LIFAN-Motorrad-Vertragshaendler-in-Dortmund.lifan-bikes.0.html

Beim Runterschalten hat der Schaltautomat keine Aufgabe und wirkt sich auch nicht auf die Zündung aus. So ist er also beim Runterschalten nicht gefährlich. Soll wie beim Hochschalten ohne Kupplung runter geschalten werden (auf der Sekundenjagt) brauchst du eine AHK (Anti Hopping Kupplung) um das Stempeln des Hinterrades zu verhindern und die Bremswirkung des Motors beim Anbremsen auf eine Kurve nutzen zu können.

Zum Polieren der Kanäle kannst du durchaus auch einen Dremel verwenden oder eine Bohrmaschine mit biegsamer Welle oder ein Druckluftgerät. Hauptsache du verwendest die richtigen Schleifmittel und Drehzahlen, dass die thermische Belastung am Werkstück nicht zu groß wird. Zylinderköpfe werden auch abgefräst um z.B. die Kompression zu erhöhen. Dazu benötigt man spezielle CNC-Fräsmaschinen.

Der Tipp mit der gebrauchten Sumo von HaWeK ist für einen Umsteiger bestimmt die beste Wahl. Gerade jetzt wirst du in entsprechenden Foren, wie z.B. supermoto-forum.de für die Strecke einige redliche Angebote finden, von guten Sumos deren Geschichte lückenlos nachvollziehbar ist. Ach ja, wenn du nur auf der Straße fahren willst (gähn), wirst du fündig bei supermoto1.de. Wenn du deine KTM LC4 von 2001 tatsächlich noch umbauen möchtest, solltest du bei einer Sumo neben dem Radsatz auf 17 Zoll, vorne 3,5 Zoll breite und hinten 5 Zoll (bekommst du auch in den Foren so ab 600 Euro) sowie der Bremsanlage vorne (ca. ab 300 Euro), auf jeden Fall auch dein Fahrwerk für den Straßeneinsatz überarbeiten lassen. Dafür solltest du dich unbedingt an einen Profi wenden wie WP-Suspension, Zupin oder mototech.

Ich tippe auf einen Masseschluss durch ein durchgescheuertes Kabel, oft in der Nähe des Steuersatzes oder sonstigen beweglichen Teilen des Moppeds zu finden, an dem Kabel lang laufen. Eine Isolierung kann durchgescheuert sein und der Masseschluss kann dadurch z.B. nur temporär auftreten. Je nach Lenkerstellung zum Beispiel oder wenn sich an der Stelle ein Wassertropfen fängt. Ich schlage vor, überprüfe auf jeden Fall mal deinen Kabelbaum.

Klar, kein Problem! Da gibt es ganz gute z.B. von Acumen incl. Kabelbaum und Anbauanleitung. Habe davon sogar noch ein nagelneues Teil im Regal liegen, was ich nicht mehr brauche. Schwarzes Gehäuse mit blauer LCD-Anzeige. Guckst du hier für mehr Info`s: www.ganganzeige.net

Ich würde sagen das ist eine Frage des Gewichtes, der ungeferderten Masse und des Leichtlaufes. Kardanantriebe sind um einiges schwerer, was das Gesamtgewicht des Bikes negativ beeinflusst und natürlich auch die ungefederte Masse des Hinterrades erhöht. Dazu sind die Laufwiderstände ebenfalls höher als bei Kettenantrieben.

Das sind keine Fühler. Das sind die Abdrücke der kleinen Luftkanäle der Formen, wo die Luft beim Einpressen des Profils bzw. beim Vulkanisieren entweichen kann. Die gewährleisten, dass sich keine Luftpolster zwischen Gummi und Form bilden können.

Wenn du es drauf hast kannst du ihn auch schweißen! Aber Vorsicht, es dürfen keine Benzinreste mehr drinnen sein, sonst knallts. Also gründlich vorher auswaschen und ausrechend lange ausdampfen, trocknen lassen. Roststelle dann rausflexen, Blech anpassen und einschweißen. Nochmal Achtung. Erst punkten und dann durchschweißen.

Übrigens, ein gut gepflegter Tank rostet niemals durch. Tanks nach der Ausfahrt am Besten immer voll abstellen, dann rostet auch nichts.

Da deine Fragen zumeist nur kommentiert statt beantwortet wurden, will ich dir zumindest mal die 2-, 4- Takt Frage so gut wie möglich beantworten. Die Leistungskurve bei 2- Takt-Motoren ist um einiges steiler als bei 4-Taktern. Das heißt, dass vergleichbare Viertakter sanfter und nicht so exponentiell beschleunigen, dafür aber auch unten herum mehr Drehmoment haben. Das bedeutet, dass bereits in unteren Drehzahlbereichen Drehmoment (Kraft) zur Verfügung steht und die Kraftübertragung aufs Hinterrad leichter dosierbar ist. Dafür drehen 2-Takter schneller hoch, das bedeutet auch, dass die Leistungsentfaltung sehr abrupt geschieht. Anders herum haben Viertakter eine größere Motorbremsleistung gegenüber 2 Taktern, deren Motorbremswirkung sehr gering ist. Zweitakter werden zudem, meiner Ansicht nach, auch bald aus Emissionsgründen verschwinden. Durch die elektronisch geregelte Einspritzmöglichkeit plus Kat bei 4-Taktern, sind die einfach umweltverträglicher. Ich hoffe ich konnte dir zumindest bei dieser Frage helfen. Ansonsten schließe ich mich absolut dem Tipp vom Endurist an. Geh an die Strecke und Quatsch mit den Crossern. Die können dir vorort die besten Tipps geben und lassen dich ggf. vielleicht sogar auch mal zum Test eine kleine Runde drehen, wenn du sie besser kennst.