Welche Schmierstellen sind die kritischsten in einem Motor?

3 Antworten

So generell läßt sich das nicht sagen. Das hängt zu sehr von der Konstruktion und von den individuellen Fehlleistungen der Konstrukteure ab. Naturgemäß gehört der Ventiltrieb zu den gefährdeten Stellen, weil er bei den meisten Maschinen am Ende des Ölkreislaufes liegt, oft nur etwas Zufalls - Spritzöl aus dem Kettenschacht abbekommt und stellenweise auch noch ganz schön haiß wird. Es gibt aber Motoren, die spezielle Schwachstellen haben. Es gibt Maschinen, bei denen regelmäßig das Ritzellager an der Abtriebswelle krepiert, weil es trocken läuft oder der Simmerring nach draußen undicht wird und Schmutz eindringt. Bei der NSU Max liefen die Exzenter der Schubstangensteuerungen (Ventiltrieb)trocken. Bei der Horex Imperator starben das mittlere KW Lager und die Pleuellager den Heldentod, weil sie ab etwa 5.000 U/min kein Öl mehr bekamen. Bei den Triumph Trident und den BSA Rocket III Motoren verreckten die mittleren Gleitlager, weil die Konstrukteure glaubten, man kann an einer KW Gleit - und Wälzlager mischen, was dazu führte, daß die Gleitlager zu wenig Öldruck abbekamen und festgingen. Das sind nur ein paar markante Beispiele in einer endlos langen Reihe. Fazit: ein Konstrukteur kann einen Motor so verpfuschen, daß jede Schmierstelle zum Problem werden kann.

Auch ein heikler Punkt bis heute: Kupplungsdruckstange und Ausrücklager, besonders bei Trockenkupplungen.

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@chapp

Bei der TRX haben "wir" auch ein paar Schwachstellen. Diese werden von den Freaks gerne mit einigem Aufwand optimiert. Bis dahin hat sich aber das ruhige und drehzahlschonende Warmfahren über mindestens 20 KM sowie die regelmäßigen Ölwechsel mit sachgerechtem Entlüften sowie die regelmäßige Kontrolle des Ventilspiels als echte Lebenserhaltungsmassnahme herausgestellt. Die so gefahrenen und gewarteten Motoren halten dann auch bis weit in den 6-stelligen Bereich. Eine Empfehlung, die ich jedem Motorradfahrer mit auf den Weg geben möchte. Aktuell sind mir eigentlich keine echten "Fehlkonstruktionen" mehr bekannt. Verbessern kann ein Kenner und Profi allerdings immer etwas.

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Perfekte Antwort, wie immer chapp!

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Habe gerade gebrauchte 3 Trinenmotoren und 12 Zylinderköpfe davon demontiert, der Schaden, der hier am häufigsten vorkam war das Fressen der Kipphebel auf den Nockenwellen, des Auslassventils, und das bei durchgängig 8 Zylinderköpfen. Die Lagerstellen der Kurbelwelle waren alle ok, die der Nockenwelle auch. Einzig die Auslassventileinstellschrauben waren auch noch arg vermackt. Als Abhilfe gilt hier das erweitern der Hohlschrauben in der aussen liegenden Ölsteigleitung, damit wird die Ölversorgung im Kopf etwas verbessert. Da die Maschinen einen Ölstandsanzeiger haben, der auch während der Fahrt mahnend leuchtet, würde ich fast behaupten, die Vorbesitzer sind mit zu wenig Öl im Motor gefahren. Die Kolbenringe, und da insbesondere die Ölabstreifer waren fest. Also lag hier hoher Ölverbrauch vor.

IMHO dürften die Pleuellager am stärksten belastet werden. Zu den hohen Drehzahlen kommen auch noch die Drücke beim Arbeitstakt, aber auch beim komprimieren, dazu.

Kolbenreiber kommen eher bei Zweitaktern vor, entweder durch Abmagern des Gemisches, oder durch mangelhafte Schmierung im Schiebebetrieb (bergabfahren).

Bei mangelhafter Schmierung gibt´s natürlich auch bei Viertakter Kolbenreiber, aber eher durch eine defekte Ölpumpe, verstopfte Ölleitungen, und logo bei sehr zuwenig Öl.

Auch die Nockenwellen sind anfällig, vor allem werden sie gerne bei kaltem Motor und hohen Drehzahlen verschlissen.

Bei modernen Motoren ist das aber alles kein Problem. Bei regelmäßigem Service und sorgsamen Warmfahren sollten diese Teile ein Motorradleben lang halten, bis eben der Motor als solches wirklich ausgelutscht ist. Dann kann man ihn aber noch immer überholen lassen, mit neuen Lagern, Zylinderschleifen und Übermaßkolben.

Dann ist er wieder (fast) wie neu.

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