Antworten von Kilometerfresser

Hallo!

Wow, eine GS 550 E, ist ja schon ein echter Klassiker! Kettenkit - guckst Du hier: http://www.chopperteile.de/catalog/productinfo.php?arabianbazaar=D.I.D%C2%AEX-Ring-KettensatzSuzuki,GS550E,Bj.79-80&products_id=6476

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Nobby macht aber noch Urlaub bis zum 12.08.07

Hat nix mit dem Schwerpunkt zu tun, das hat aerodynamische Gründe. Manche setzen sich auf der Geraden sogar auf den Höcker, besonders oft zu sehen bei den 125ern. Damit verbessert sich der Luftstrom, er gleitet so von der Verkleidungsscheibe geradlinig über den Rücken.

Das Steuergerät ist zwar die teurere Lösung, aber m.E. auch die optimale, weil die Abstimmung damit deutlich besser ist als bei den "Billig-Lösungen". Schau mal in der "elektronischen Bucht", da gibt´s ab und zu welche.

Hallo!

Habe gerade die Antwort von Schrauber auf Deine Frage zur Instantsetzung gelesen. Die von http://www.motair.de/seiten/3produ/2konst/2konst0.html machen vieles auch nach Kundenwunsch.

Seid dieser Quatsch wie "Miami-Zoo-Crew" auf dem Markt ist, meinen tatsächlich einige Hirnamputierte, sie müssten ohne DB-Eater und im Dauerwheelie durch die Gegend braten. Ich fürchte, dass das Image der Biker dadurch weiter leiden wird und kann es sogar verstehen, wenn Strecken dicht gemacht werden.

Also: zwei Zylinder nebeneinander ist im Grunde schon der Paralleltwin (PT). Bewegen sich die Kolben gleichzeitig auf und ab, ist es ein - wie Du richtig sagst - "Gleichläufer", ansonsten ein "Gegenläufer". Yamaha hat aber z.B. aus Soundgründen aus dem letzten echten "Gleichläufer", der TDM 850, bei der TDM 900 einen Kurbelwellenversatz von 270 Grad eingebaut, damit es besser "blubbert". Vibrationen sind bei nicht der Grund gewesen. Und: PTs sind keine Drehzahlwunder: die Suzuki GR 650 ist auch ein "Gegenläufer"-PT. Hier hat man versucht, mittels einen drehzahlabhängigen Schwungmasse Laufruhe mit gutem Hochdrehvermögen zu kombinieren. Hat sich nicht durchgesetzt. Die neue ER-6 ist zwar recht lebendig, lebt aber von ihrer kurzen Übersetzung.

Übrigens: manch ein vermeintlicher V-Motor ist in Wirklichkeit auch ein Twin (aber eben kein Paralleltwin) mit aufgespreizten Zylindern, z.B. die gesamte HONDA-Modellreihe, die aus der VT500 hervorgegangen ist (NTV650, VT600, Transalp, etc.). Bei einem echten V-Motor laufen die Pleuel nämlich gemeinsam auf EINEM Hubzapfen.

Bin schon 1991 durch Polen gefahren. Durchweg schöne Alleen, wenig Autobahnen, also Zeit einplanen. An der Ostsee-Küste entlang nach Danzig ist ein MUSS, dann Masurische Seen (ACHTUNG MÜCKEN - aber Camping am See ist der Hammer). Leih Dir unbedingt ein Kajak und fahre die Krutynia-Route. An der sehr imposanten Marienburg gab´s einen bewachten Parkplatz und Piwo ist immer billig. Die Infrastruktur war schon damals gut, allerdings sind die Duschen auf dem Campingplatz nur kalt gewesen. Später bin in den Süden runter und bei Görlitz wieder zurück nach D. Landschaftlich wunderbar, nur steht hinter mancher Kurve sprichwörtlich die Kuh und sagt dem Storch Gute Nacht.

Dazu habe ich folgendes gefunden:

*Die Oktanzahl ist eine Größe für die Klopffestigkeit der entsprechenden Spritsorte. Klopffestigkeit bedeutet, dass der Treibstoff nicht unkontrolliert verbrennt, sondern gesteuert durch Zündfunken, Einspritzung oder Kompression. Je höher die Oktanzahl, desto höher die Klopffestigkeit. Je höher im Motor das Benzin-/Luftgemisch verdichtet werden soll, desto höher muss die Klopffestigkeit sein. Ansonsten kommt es aufgrund der Verdichtung zu einer Selbstentzündung des Gemisches noch bevor der Kolben seine optimale Position (Umkehrposition) hat. Bei dieser Position entzündet normalerweise die Zündkerze das Gemisch. Kommt es nun wegen zu niedriger Oktanzahl (Klopffestigkeit) zu einer Selbstentzündung (die beim Diesel gewollt ist) geht der Kolben schon vor seinem Umkehrpunkt in die Rückwärtsrichtung und verursacht dadurch Schläge auf die Kurbelwelle, welche sich durch ein 'Klopfen' des Motors (unrundes Laufen) bemerkbar machen. Allzu lange hält das selbst die best gelagerte Kurbelwelle nicht aus. Doch nicht jeder Motor verträgt die gleiche Oktanzahl. Wie hoch sie bei einem Fahrzeug im Endeffekt sein muss, gibt der Hersteller für jedes einzelne Modell vor. Das soll garantieren, dass jeder Motor mit der maximalen Leistung betrieben werden kann.

Je höher die Oktanzahl desto besser ist es für den Motor weil ein hochwertiger Benzin klopffester ist.

Doch was passiert, wenn man eine andere Oktanzahl wählt? Nun, tankt man eine zu hohe Oktanzahl, wird gar nichts passieren. Es tritt beim Motor keine Leistungssteigerung ein, allerdings geht dadurch auch nichts kaputt. Etwas anders ist es, wenn man eine zu niedrige Oktanzahl tankt. Dann kann der Motor Schaden nehmen und die Fahrleistung fällt spürbar ab. Deshalb ist es auch nicht ratsam, sich seinen Kraftstoff selbst zu mischen. Denn die Restbestände im Tank und die etwas ungenauen Zapfsäulen lassen die exakte Berechnung eines Mischbenzins an der Tankstelle nicht zu. Und wenn es durch Zufall doch klappen sollte - es lohnt sich dennoch nicht! Wer sich beispielsweise Super plus selbst mixt, wird dabei nämlich mehr Geld zahlen müssen, als wenn er den regulären Sprit von der Tankstelle nimmt. Von daher brauchen wir nicht umständlich mit den unterschiedlichen Oktanzahlen zu rechnen, sondern tanken am besten einfach den Kraftstoff, den der Hersteller vorgibt*

Was sollte selbermischen also bringen? Nebenbei, kaum ein Motor kann mit 100 Oktan etwas anfangen, hat der ADAC auch mal getestet:

Sprit-Sorten wie „V-Power" (Shell) oder „Ultimate" (Aral) mit 100 Oktan bringen entsprechend ADAC-Messreihen keine Spareffekte. Ob man einen "Super Plus"-Motor (98 Oktan) auch mit "Super" (95) bzw. einen Superbenziner mit Normalbenzin (91) betreiben kann, steht in der Fahrzeug-Bedienungsanleitung. Der jeweils niedrig-oktanigere (preisgünstigere) Sprit kann allerdings (geringe) Leistungseinbussen bzw. Mehrverbrauch zur Folge haben. Ob sich dadurch beim eigenen Auto Geld sparen lässt, kann nur - soweit herstellerseitig zulässig – unter den individuellen Einsatzbedingungen des Fahrzeuges (über etliche tausend Kilometer) ausprobiert werden.

Also: tanke besser, was das Handbuch vorgibt.

Das mit der MT01 habe ich auch gelesen. Man braucht aber auch kein Yamaha-Mitarbeiter zu sein, um das zu erklären (die dürfen eh nix sagen). Die sind laut Presse tatsächlich bange, die Lagerbestände ihres "Musclebikes" und Drehmomentwunders nicht mehr weg zu bekommen. Was den Motors der VMax betrifft: ich tippe mal auf 2000 ccm (mit 500 ccm Einzelhubräumen kennt man sich bei Yamaha ja bestens aus), schließlich will Yamaha ja nicht hinter der Rocket von Triumph bleiben in Sachen Drehmoment (200 Nm). Aber mit 2007 wird das nix mehr, die Saison ist schon in vollem Gange.

Das Fahrverhalten wird von verschiedenen Größen wie Gabelstellung, Schwerpunktlage, Felgen- und Reifenbreiten, Reifentyp, Radstand, Vorderachslast, Gewicht und selbst dem Felgen- Reifen ind Bremsscheibengewicht beeinflußt. Eine Ducati 996 ist mit Karbonfelgen wesentlich handlicher als eine mit Serienfelgen.

Generell gelten Motorräder mit einem Lenkkopfwinkel von mehr als 66 Grad als handlich. Ein kurzer Nachlauf hilft ebenfalls. Kurzer Radstand bringt ebenso Handlichkeit. Geringes Massenträgheitsmoment von Reifen, Rädern und Bremsscheiben sind ebenfalls gut für die Handlichkeit. Spricht alles gegen Chopper als Handlingswunder. Das Sprichwort sagt "Länge läuft", auch ein Grund, warum kein Chopper mit Lenkungsdämpfer am Markt ist. Wenn man doch noch halbwegs gut ums Eck choppert, liegt das meist an den recht schmalen Chopperreifen.